【太平洋汽車網(wǎng) 導(dǎo)購頻道】就在前兩天，我的朋友圈又被廣州的小伙伴們刷屏了。不同的是這次刷屏與吃喝玩樂無關(guān)，而是一則關(guān)于中小客車增量指標配置額度的通告。身處外地的我熟知在廣州搖號買車十分困難，身邊也有不少朋友成了搖號“釘子戶”，但有關(guān)它的話題似乎只停留在飯桌上，大伙早就習(xí)以為常，犯得著刷屏奔走相告嗎？因此我也沒再多加理會。

        然而第二天，一位朋友就向我打聽凱美瑞雙擎的信息。他青睞凱美瑞（詢底價|查參配）已經(jīng)很久，但不論我如何勸說，他都寧愿慢慢搖號，也不肯在預(yù)算上多加兩三萬元買一臺凱美瑞雙擎。“買雙擎車還不是一樣搖號？費事又超預(yù)算，還是不考慮了”，每次他的理由都如出一轍，儼然一個堅定的汽油車消費者。

        對凱美瑞雙擎的態(tài)度突然來個180度大轉(zhuǎn)變，著實令人意想不到。掛斷電話后我又翻回前一天的那則消息仔細查看，才發(fā)現(xiàn)朋友態(tài)度轉(zhuǎn)變不是沒有道理，現(xiàn)在購買雙擎車型是真的“香噴噴”。

        2021年4月7日，廣州市交通運輸局發(fā)布了一則通告，簡言之通告內(nèi)容是廣州市在2021年額外增加3萬個中小客車節(jié)能車增量指標配置額度，并且全部用于個人節(jié)能車指標搖號。

        一石激起千層浪，但更多的人是被“3萬”這個數(shù)字吸引到了，但它究竟意味著什么？

        2021年第一季度，每個月節(jié)能指標的配額均為900個，1月份的有效搖號基數(shù)序號總數(shù)3240個，中簽率27.8%。

        2月份有效搖號基數(shù)序號總數(shù)4275個， 中簽率21.1%。

        3月份有效搖號基數(shù)序號總數(shù)5705個，中簽率15.8%。

        顯而易見，2021年第一季度想要搖中節(jié)能牌也是非常困難的一件事，這讓HEV車型失去了不少吸引力。

        增加3萬個指標，意味著每個月能增加約3333個指標，4月份的配額就達到了4259個。要知道在2020年疫情和車市寒冬的雙重影響下，相關(guān)部門為了刺激消費者購車，每個月的配額也不過3000個上下。假如4月份有效的搖號者有4500人，那么就意味著中簽率能達到近100%。

        與其在看不到希望的汽油牌陣營掙扎，為何不把握時機轉(zhuǎn)戰(zhàn)節(jié)能牌呢？疫情的影響讓更多的家庭認識到有私家車的重要性，現(xiàn)在則正是購買HEV車型的大好時機。

        作為混動車型的開山鼻祖，豐田的雙擎車型自然是優(yōu)質(zhì)的選擇。其實很多品牌在HEV方面有著多年的技術(shù)研發(fā)積累，但豐田雙擎系統(tǒng)的真正優(yōu)勢在于它最早量產(chǎn)并投入市場。停留在實驗室的技術(shù)研發(fā)與深入市場收集用戶反饋和數(shù)據(jù)進行不斷研發(fā)改進是兩回事，從1997年普銳斯上市至今，豐田的雙擎系統(tǒng)經(jīng)過了二十多年的市場打磨，毫無疑問它是擁有豐富市場經(jīng)驗與用戶口碑的一套成熟的混合動力系統(tǒng)。

        在新的政策推動下，消費者與豐田雙擎車型之間的“坎兒”，幾乎被抹平了。

        舍棄汽油車改選雙擎車，我們總要知道增加一套混動系統(tǒng)到底能為我們帶來什么。要解答這個問題，我們需要先化身技術(shù)控，來了解一下豐田雙擎的基本工作邏輯。

        簡言之，雙擎車就是在汽油車上增加電動機、電控系統(tǒng)以及電池，也就是俗稱的三電。發(fā)動機與電動機通過一組行星齒輪連接，它們彼此的工作也是通過這組齒輪進行協(xié)調(diào)。雙擎系統(tǒng)中沒有傳統(tǒng)的CVT變速箱，但通過齒輪組的協(xié)調(diào)，同樣能達到CVT變速箱一樣的平順效果。

        目前廣汽豐田的雙擎車型全都采用了豐田THS II混合動力系統(tǒng)，相比于舊款系統(tǒng)，最大變化在于將雙電機的單軸布局改為雙軸布局，此外PCU的體積和電池的體積都進行了縮小，減輕重量的同時提升動力輸出和傳遞效率。這些小的改變正是細微處的積累，背后需要深厚的市場經(jīng)驗。（想了解更多關(guān)于豐田THS II混合動力系統(tǒng)的相關(guān)技術(shù)知識，可點擊鏈接：http://www.ssypump.com/tech/1822/18223979.html）

        與汽油車單一的發(fā)動機提供動力不同，豐田的雙擎系統(tǒng)在車輛起步和加速初段可以完全通過電動機提供動力，此時發(fā)動機不介入工作。加速的中后段以及急加速的情況下，發(fā)動機與電動機會協(xié)同工作，共同驅(qū)動車輪。而在巡航狀態(tài)下，發(fā)動機和電動機均以經(jīng)濟效率運行，以獲得非常低的油耗。

        所以顯而易見，這套混動系統(tǒng)能帶來更低的油耗，以及更輕快平順的動力響應(yīng)。

        以雷凌雙擎為例。由于電動機具有扭矩釋放迅速的特點，車輛在起步和加速初段時能夠迅速獲得充沛的動力，不需要等待汽油機去緩慢拉升轉(zhuǎn)速，因此傳統(tǒng)汽油機低扭乏力和耗油的問題就被解決了。電機驅(qū)動也讓車輛更加靜謐，從而提升駕乘品質(zhì)。

        從此前實測的油耗成績來看，在ECO模式下雷凌雙擎油耗在3.63L/100km。如果以每天上班通勤40km計算，每天油耗在1.45L，每天的通勤費用不過10元左右。我身邊的雷凌雙擎車主經(jīng)常開一句玩笑：“加一箱油跑1000多公里，從此對加油站陌生了”。

        混動系統(tǒng)的加入對車輛的駕控體驗也會帶來積極影響。TNGA架構(gòu)下的豐田車型通過降低車輛重心以及在底盤上增加加強件等方式，增強了車輛的穩(wěn)定性，底盤的質(zhì)感也更加緊繃。而豐田THS II混合動力系統(tǒng)的電池在優(yōu)化后不再占用后備箱空間，而是被布置在后排座椅下方，進一步優(yōu)化了車輛重心。加上起步加速時雙擎車更靈活，整臺車相比于汽油車，駕控樂趣會有一個較明顯的提升。