空 間
320i、A4后座空間接近
C200K略勝一籌
基本上A4 1.8T、320i、C200K均為小型房車，因此后座的空間都不大，只能大約乘坐兩名成人。
印象中，三系列向來就不注重后座，目前國內(nèi)銷售的320i因車身尺寸顯著加大，譬如增加49、78、6mm的長／寬／高，加上軸距也拉長了35mm，空間可算是大有進步，特別是后座的腿部擺放。
A41.8T在第一代時座艙同樣很狹小，第二代便提升許多，現(xiàn)行的第三代由于車體沿用前代之故，車室的大小與以往幾乎一樣，基本上A41.8T的后座大約等同于320i，寬度則差了一點點。C200K這方面有較佳的寬度，膝部空間亦略勝一籌，就算坐滿三人也不會引起抗議，加上它是唯一附帶后方空調(diào)出風口的，對于后座乘客的體貼由此不難想見。
除此之外，行李廂的容量是C200K最小、只有430公升，A4 1.8T和320i都達到460公升，其中A4 1.8T的四面較平整，比較容易擺放物品。
操 控
320i操控性能最佳
C200K防滑動作自然
A4轉(zhuǎn)向動作中性
在操控性這一項比試上，雙B和奧迪的理念并不相同，前兩者是前置引擎后輪驅(qū)動的擁護者，后者則致力于前驅(qū)和四驅(qū)的發(fā)展。
談到車輛的控制性，相信大多數(shù)人會認為320i比較厲害，這部車的長處的確在此。首先其引擎是設(shè)置在前軸之后的設(shè)計，因此前后配重可達到完美的50∶50境界。其次320i的前懸掛全為鋁合金構(gòu)成，循跡防滑控制亦有著DSC動態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)輔助，它會視情況降低動力或?qū)Ω鬏嗊M行剎車，如此配合高剛性車體幾乎毫無弱點可言。
A41.8T從第一代問世以來，都是將引擎縱向擺放，目的是取得左右平衡與傳動軸等長化，這次的三代車型在車身與底盤都不變的狀況下，換裝新的前懸，避震器也經(jīng)過特別調(diào)校，這一切都是為了提升操控與舒適性。同時，改良重點在于增加安全性的A41.8T，前剎特別采用TT Coupe的312mm大碟，而且用上了ESP 8.0系統(tǒng)，等級算是相當?shù)母摺?/P>
C200K曾經(jīng)進行小改款的主要項目就是為了提升操控極限，那有名的ESP防滑循跡控制也是年年都有進化，同時恢復到不能完全關(guān)閉的設(shè)定，明白表示了對操駕安定性的注重。
這三部德國的入門房車，由于變速箱均有收油維持原擋位與手動換擋的功能，過彎時重心的控制也都很容易。
A41.8T的懸掛設(shè)定雖然較軟，可是減震筒的吸震性還不錯，轉(zhuǎn)向感亦頗為中性，這在FF車之中已算是相當難能可貴的事情，基本上如果車速在其能應(yīng)對的范圍之內(nèi)，可感受到穩(wěn)定性確實有上乘表現(xiàn)，可是超過時就會發(fā)現(xiàn)側(cè)傾過大而產(chǎn)生不安定感。
向來以操控性著稱的寶馬3系列，開起來的運動感真的是很好，因為其底盤的扎實度很高，轉(zhuǎn)向反應(yīng)更是快、準，尤其是回正的速度，也就是頭尾間有極佳的協(xié)調(diào)性。
經(jīng)過小改款的C200K，操控性確實比前期型有所進步，但方向盤路感仍然較模糊，而懸掛同樣屬舒適性設(shè)定的它，過彎時的側(cè)傾竟然抑制得很好。相較于BMW的DSC系統(tǒng)，C200K的ESP是在打滑的當下就及早作動，而且是先進行四輪的獨立剎車，最后才視情況來降低引擎動力，因此只要稍微失控就會拉回車身，使車輛照著原本的路線前進，相對彎中可以更快、更順。
在操控性的比較之中，320i和C200K都有著優(yōu)異表現(xiàn)、讓人很難取舍。我們認為電子輔助介入前320i的操駕感佳、如同打賽車電玩一般，但防滑作動之后C200K有極高水平的安定性、可帶來更高的極限，這正是M.Benz成功的地方，實際也較符合大眾的需求。
