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發動機對于一輛車的重要性是不言而喻的。一般來說，買車人士對發動機的關注主要集中在：
1、品牌。
2、排氣量及功率。
3、初始設計的年代，以及后來改進的歷程。
4、氣缸和氣門數量的多寡。
5、耗油量。
6、壓縮比。
當然，更深一步的話，還會關注氣缸排列方式、頂置凸輪軸的數量、有沒有渦輪壓縮等等。
如果我們把選擇的目標局限在目前國內市場上銷售的20萬元以內的車型，基本上所關注的就集中在前6項。
但是，扭矩的問題往往被忽略了。其實我認為：扭矩的大小以及扭矩峰值出現的轉速，才是比較發動機的最重要標準。
從扭矩的角度比較發動機，應該遵從以下幾個原則：
1、扭矩峰值的大小？
2、扭矩峰值在發動機多少轉速的時候出現？
我們并不是駕駛賽車，賽車所需要的是高轉速配合高扭矩，因此扭矩峰值的絕對大小并不是我們所追求的目標。從我們一般在市區內開車的習慣來說，發動機的轉速在絕大多數情況下都處于2000～3000轉，即便是一般加速的時候，也較少超過3500轉。這就意味著那些扭矩峰值出現在3500轉以上的發動機，往往是不實用的。相對而言，扭矩峰值出現在2500～3500轉之間是最合適的。
按照這個原則，我找出了幾款比較典型的車型來比較一下：
一、派力奧和西耶納系列
這個系列包含三種發動機。
1、派力奧1.3
2、派力奧及西耶納1.5
3、派力奧及西耶納手自一體所用的新款1.3
這三款來比較，派力奧1.3的最大功率雖然只有可憐的44KW，但是它在2500轉的時候就能夠達到最大扭矩102N／M，這也就是多數車主并不覺得這款小功率發動機加速乏力的原因。而派力奧及西耶納1.5雖然可以達到62.5KW的功率，但它的最大扭矩卻出現在4500轉，雖然在4500轉時可以出現高達122N/M的扭矩，但是究竟有多少時候車主會把車子開到4500轉呢？而派力奧及西耶納手自一體所用的新款1.3則來了個折衷方式，最大扭矩在4000轉時出現，可以達到114N/M，這款1.3的發動機最大功率是59KW，雖然功率比不過前述那款1.5的，但由于最大扭矩出現位置的降低，所以在實際使用中它比1.5的表現還要好。
二、富康和愛麗舍系列
這個系列包含三種發動機。
1、老富康1.6（4缸8氣門單頂置凸輪軸）
2、老愛麗舍1.6（4缸8氣門單頂置凸輪軸）
3、新愛麗舍及愛麗舍VTS1.6（4缸16氣門雙頂置凸輪軸）
后兩款發動機其實都是在第一款發動機上改進而來，并非全新的設計。這款發動機被很多人指責為老掉牙，因為它的初始設計可以追溯到上世紀70年代末期。但是這款發動機在實際使用中的表現至今依然得到不少人的肯定，關鍵就是在于它適應了城市駕駛的實際需要，前兩款的發動機最大扭矩都是出現在3000轉，真正契合了一般加速時的需要。老富康發動機如今用在新浪潮系列上，最大功率55KW，最大扭矩110N/M，出現在3200轉；老愛麗舍發動機最大功率65KW，最大扭矩135N／M，出現在3000轉；新愛麗舍及愛麗舍VTS最大功率78KW，最大扭矩142N/M，出現在4000轉。這也體現出為什么廠家把愛麗舍VTS稱之為“運動型”的原因。
三、豐田系列
這個系列包含兩種發動機，即8A 1.3和5A 1.5，均為4缸16氣門雙頂置凸輪軸。（另外還有一款最新的vvt-i 1.0發動機，因網上查不到資料，所以在此不提）
其中8A用在很多車型上，除了天汽本身的夏利、夏利2000、雅酷、威姿，還用在部分吉利、老馬自達323等等。5A目前只用在威馳上。8A發動機的最大功率為63KW，最大扭矩110N/M，出現在3600轉；而5A發動機最大功率為68KW，最大扭矩124N/M，出現在3200轉。從這些數據也可以看出，豐田發動機的設計思路比較適合一般城市駕駛的需要，這也正是豐田在家用車市場受到廣泛歡迎的重要原因。
四、POLO
這個系列包含兩種發動機，即1.4和1.6。
1.4的為4缸16氣門，最大功率只有55KW，但是最大扭矩并不小，達到了126N/M，但是最大扭矩卻出現在3800轉。1.6的為4缸8氣門，發動機功率提高到了74KW，最大扭矩高達145N/M，同樣出現在3800轉。這樣的設計大概體現了德國人駕車的習慣，就是猛踩油門，迅速提高轉速。正是因為這個因素，國內車主普遍在2000～3000轉速換檔的駕駛習慣，導致了POLO經常不能夠充分發揮最大扭力，尤其是1.4的POLO，發動機功率本來就很小，又不能夠發揮出最大扭力，就難免有提速比較“肉”的感覺。但無論如何，高扭矩的設計也算是對于低功率的一種很好補充。1.6的發動機雖然是8氣門的老式設計，但大幅提升了功率，因此動力性能比1.4的有了本質的改善。
五、嘉年華
這個系列包含兩種發動機，即1.3和1.6。（其中1.3發動機，因網上查不到資料，所以在此不提）
1.6為4缸16氣門，最大功率為68KW，最大扭矩130N/M，出現在4000轉。這款車的發動機本身動力不錯，但由于需要高轉速的配合，所以只有在加速階段才能比較充分地體現出其強大的動力。而在城市勻速駕駛的過程中，則不可避免地會出現能量的損耗。
六、千里馬
這個系列包含兩種發動機，即1.3和1.6。（其中1.3發動機只知道最大功率為61KW，因網上查不到其他資料，所以在此不提）
1.6為4缸16氣門雙頂置凸輪軸，最大功率可以達到令人吃驚的76.5KW，最大扭矩也高達142.2N/M，但是卻出現在4500轉。這樣的情形與嘉年華非常類似，就是在加速階段會產生非常強烈的“推背感”，而在較低轉速時則會出現能量損耗，也就是發動機做了很多無用功。
七、羚羊
早期有1.0的發動機，目前主要用1.3的一款。
最大功率為63KW，最大扭矩是的110N/M，出現在3500轉的時候。
八、賽歐
賽歐1.6為4缸8氣門單頂置凸輪軸，在流行16氣門和雙頂置凸輪軸的現在，賽歐1.6發動機的設計概念肯定算不上先進。它的最大功率為66KW，最大扭矩128N/M，出現在2800轉時。從中不難看出，在2800轉出現最大扭矩，是賽歐發動機最大的優點，2000～3000轉正是我們在絕大多數情況下使用的轉速，而2800轉正是我們在一般加速時所需要的轉速，這是一個非常實用的設計，充分適合了我們在城市中一般使用狀態下的實際需要。而66KW的功率，在同價位車型中也屬于上乘。這也就是賽歐的發動機雖然概念并不時髦，但依然表現不錯的原因之所在。
Bear的一點看法：如果以扭矩的角度比較發動機，上面還漏了一個原則，就是扭矩增長曲線的斜率和持續高扭矩的轉速范圍，舉個例子，假使某發動機扭矩峰值出現在3500轉，但是它在1500轉的時候就達到了發動機扭矩峰值的90%，并且持續到4000轉，那么這是不是一具好的發動機？顯然是！可惜手頭上關于各款發動機的功率和扭矩曲線圖很少，不能具體分析！
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