相信在30年前，誰也不相信大眾所謂的什么平臺化，模塊化以及及早在中國投資的理念能夠奠定今天大眾集團在世界范圍內的成功。不過我們今天不得不承認，正是最早提倡車型平臺化，發動機平臺化，零部件模塊化的策略，讓大眾獲得更快的產品開發速度和更低的成本。當然，目前主流廠家都已經實現平臺化，而我們也僅僅是用大眾車型來討論這個問題而已。

　　今天我們要討論的話題僅僅局限在大眾集團的發動機領域。畢竟相同代號的發動機使用在包括大眾和奧迪品牌下的確讓人有點糾結。同時早前鬧得挺熱的Q5低功率版本始終沒有上市，反而是A8玩了“低配游戲”：只配備一種排量卻有兩種不同功率。買A8的人十有八九不會在意什么低高功率，反倒是泡在汽車網的愛好者樂此不疲，權當興趣。

　　這款發動機的開發背景其實和4缸渦輪增壓系列是一致的，就是在全球節能減排的大趨勢下采用更少的汽缸數，更低的排量來適應各國的法規。要知道，大眾集團的開發思路都是一個產品代號能通用到全球各個市場。熟悉汽車的網友一定想到了它的取代目標，沒錯，就是那款在2004-2006年連續3年獲得沃德十佳發動機的4.2L V8引擎。

　　盡管V8發動機有著非常出色的性能，但百公里11.2-15.7L的油耗的確已經不太適應現在的高標準。奧迪的工程師也不負眾望，新研發的這款機械增壓V6發動機獲得了10、11年的沃德十佳發動機稱號，并且與V8前身相比，擁有更為寬廣的扭力平臺。

　　有意思的是，這款機型也是在全球范圍內具備不同功率的高低版本，不過獲得十佳發動機稱號的是那臺高功率版本，這兩臺發動機有區別嗎？我們先來看看數據。

　　從數據上我們可以看到，高低功率版本在缸徑、沖程、和壓縮比上都完全一致，更為重要的是，在最大功率轉速數據和最大扭矩對應的轉速上，高功率版本到達的轉速都更晚。換句話說，低功率版本其實就是完完整整地將高功率版本的“駝峰”削低了。這就造成了數據下降，但平臺更寬廣的現象。其實這也是目前所有增壓發動機采用的限制輸出的做法。

舉個例子：

　　缸徑和沖程相同并不能說明什么，加上壓縮比一致，那么這兩款發動機已經有9成的相似度。如果連功率-扭矩曲線都那么一致的話，那么，低功率版本真是送大包了。這種現象和我們所熟悉的EA888系列還是有所不一樣的。

　　國內使用EA888系列發動機的車型很多了，不用說愛好者，隨便一個了解較多的網友都能指出什么車上搭載了EA888系列。只是在大眾上貼上TSI標簽，而奧迪上則加上TFSI光環。

　　EA888是當代大眾集團的王牌發動機平臺，具備不同特性的EA888發動機主要體現在2.0T上，這臺發動機被廣泛應用在CC、途觀、邁騰、Q5、A4等大眾集團的車型當中。缸徑都是82.5mm，沖程92.8mm。

　　使用在大眾和A4L上的EA888在數據上的差別就沒有A8上那么簡單。大眾上的EA888 2.0T最大功率147千瓦（5100-6000），最大扭矩280牛米，在1700-5200轉發出，奧迪A4L上的2.0T 最大功率反倒只有132千瓦，最大扭矩320牛米，不過最大功率在4000-6000轉發出，最大扭矩在1500-3900轉發出。

左圖為CC，右圖為A4。這兩款發動機的輸出特性有很大差別。

　　相同的排量，不同的壓縮比已經造成了很大的分別，最起碼在缸蓋上，這兩款發動機是不一樣的。加上功率扭矩數據上的差別，我們就可以看出奧迪A4L上的EA888 2.0T并不是簡單地將所謂的“高功率”版本削掉一個“駝峰”而已。基于此，我們可以認為，A4L上的EA888并不是僅僅在銘牌上加上TFSI，而是不一樣的機器。這臺機器的低扭更強大，提早出現但也提前消失。

左圖為Q5，右圖為A4。連壓縮比都不一致的發動機，差別當然還是很大的。

　　除了上述兩臺機器外，Q5上裝備的EA888 2.0T盡管在缸徑沖程和壓縮比都和大眾上的一致，但觀察數據我們也可以發現前者并不是簡單地將后者“削峰”。因為前者不但擁有更大的功率（達到155千瓦），并且提前在4000轉出現，至于扭矩數據也是同理，這里就不啰嗦了。

　　總結：對于糾結于奧迪和大眾使用相同發動機這一觀點的用戶來說，其實完全不必在意，其實僅僅是相同的平臺，從硬件和軟件來說，他們都有一定的區別。同時也正是因為共用發動機平臺并且國產，奧迪的價格才得以下探。加價提車的因素我們另當別論，從企業和用戶來講，算是雙贏了。