通過對(duì)懸掛系統(tǒng)的了解，消費(fèi)者選擇MPV車型時(shí)再也不是“盲人騎瞎馬”。掌握了必備的底盤技術(shù)知識(shí)，消費(fèi)者便煉就一雙能夠穿透廠商各種浮華的廣告宣傳的鷹眼，進(jìn)而選到一部名副其實(shí)的好車。

　　兼具轎車和小型客車優(yōu)點(diǎn)的MPV以其舒展的空間、舒適的乘座體驗(yàn)、完備的商務(wù)性能，近年來在國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)中可謂異軍突起。別克GL8、金杯閣瑞斯、奧德塞、風(fēng)行等車型相繼展現(xiàn)在這片舞臺(tái)上，使得這一細(xì)分市場(chǎng)變得多姿多彩。調(diào)查顯示，消費(fèi)者在選擇這類產(chǎn)品的時(shí)候最關(guān)注的因素一般是外型、內(nèi)飾、發(fā)動(dòng)機(jī)等，而極少有人關(guān)注對(duì)整車性能至關(guān)重要的底盤技術(shù)含量。

　　底盤就如汽車的根基，就算內(nèi)飾、造型設(shè)計(jì)得再美輪美奐，若是底盤的技術(shù)水平低下，也必定導(dǎo)致“后天不足”。常聽到消費(fèi)者抱怨某車“發(fā)飄”、“轉(zhuǎn)向的時(shí)候速度不敢過快、擔(dān)心側(cè)翻”、“路況稍一不好、就感覺顛簸”等等，可以說，造成這些癥結(jié)的原因有許多，但最重要的因素恐怕還在于底盤的功力不足。那么有沒有什么辦法可以讓消費(fèi)者未雨綢繆、洞察先機(jī)呢？其實(shí)，如果消費(fèi)者能夠增加一些關(guān)于汽車底盤方面的知識(shí)，在選擇車型之初還是比較容易分清孰優(yōu)孰劣的。

　　一般來說，底盤包括傳動(dòng)系、行駛系、轉(zhuǎn)向系、制動(dòng)系，其中對(duì)于乘坐舒適性、穩(wěn)定性和操縱穩(wěn)定性影響最大的莫過于行駛系中的懸掛系統(tǒng)。所謂懸掛就是連接車輪與車身的結(jié)構(gòu)，因?yàn)樗鼘?shí)際上是使車身懸浮于空中，故此得名，主要作用在于吸收來自各種路面對(duì)車身的沖擊，保證車內(nèi)乘員乘坐的舒適性及車身的穩(wěn)定，但如果一味追求這兩個(gè)目的，又會(huì)犧牲操縱穩(wěn)定性，因此一個(gè)出色的懸掛系統(tǒng)應(yīng)該能夠保證汽車在這三方面的性能都要有較好的表現(xiàn)。消費(fèi)者熟知的減震器就是構(gòu)成懸掛的重要結(jié)構(gòu)，此外懸掛系統(tǒng)還包括彈性元件(如扭桿彈簧、螺旋彈簧、空氣彈簧等)和導(dǎo)向元件(如各類桿件)等。一般汽車基于發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等結(jié)構(gòu)布置得需要，前懸均采用獨(dú)立懸掛，因此本文開篇所提到的幾款MPV車型的懸掛差異主要表現(xiàn)在后懸掛上(以下內(nèi)容中提到的“懸掛”除特別說明外，均為“后懸掛”)。

　　懸掛系統(tǒng)有三種基本形式，即非獨(dú)立懸掛、獨(dú)立懸掛和介于這兩者之間的半獨(dú)立懸掛。

圖為非獨(dú)立懸掛圖片(圖1)

　　圖1是非獨(dú)立懸掛的示意圖，具體表現(xiàn)為兩種結(jié)構(gòu)形式：鋼板彈簧、四連桿螺旋彈簧非獨(dú)立懸掛(也有采用五連桿螺旋簧非獨(dú)立懸掛的)。采用這種懸掛的優(yōu)點(diǎn)在于結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成本低廉，對(duì)汽車廠家比較有利，但是缺點(diǎn)也很明顯，由于是用一根桿件直接剛性地連接在兩側(cè)車輪上，一側(cè)車輪受到的沖擊、振動(dòng)必然要影響另一側(cè)車輪，這樣自然不會(huì)得到較好的操縱穩(wěn)定性及舒適性，同時(shí)由于左右兩側(cè)車輪的互相影響，也容易影響車身的穩(wěn)定性，在轉(zhuǎn)向的時(shí)候較易發(fā)生側(cè)翻。目前，瑞風(fēng)、風(fēng)行MPV采用的就是這種結(jié)構(gòu)，此外我們經(jīng)常能見到的各類輕型客車也都選擇的是這種結(jié)構(gòu)。

圖為獨(dú)立懸掛圖片(圖2)

　　圖2是獨(dú)立懸掛的示意圖，這種懸掛的具體表現(xiàn)形式較多，如雙叉臂式、多連桿式等等。這種懸掛系統(tǒng)可調(diào)整的參數(shù)較多，能為設(shè)計(jì)者提供較廣闊的設(shè)計(jì)空間，使得廠家可在車型的設(shè)計(jì)之初通過適當(dāng)?shù)恼{(diào)校使汽車在乘坐舒適性、穩(wěn)定性、操縱穩(wěn)定性三方面取得合理的配置，因此獨(dú)立懸掛相較非獨(dú)立懸掛的優(yōu)勢(shì)是先天就已經(jīng)確立的，與采用非獨(dú)立懸掛的車型相比，采用獨(dú)立懸掛的車型即使高速行駛也不會(huì)感覺“車身發(fā)飄”，底盤扎實(shí)感非常明顯。另外，由于采用獨(dú)立懸掛汽車的兩側(cè)車輪彼此獨(dú)立地與車身相連，因此從使用過程來看，當(dāng)一側(cè)車輪受到?jīng)_擊、振動(dòng)后可通過彈性元件自身吸收沖擊力，這種沖擊力不會(huì)波及另一側(cè)車輪，這自然又是非獨(dú)立懸掛所難以比擬的。然而，獨(dú)立懸掛也不是沒有缺點(diǎn)，在轉(zhuǎn)向時(shí)由于受離心力的作用內(nèi)側(cè)車輪要比外側(cè)車輪受到的力大得多，如果內(nèi)側(cè)車輪的力在某些特殊情況下(如轉(zhuǎn)速過快、側(cè)向風(fēng)較大、路況較差等)不足以支撐側(cè)向力與車身重力所產(chǎn)生的合力，就(圖3)：閣瑞斯的后橋

圖為閣瑞斯后橋圖片(圖3)

　　容易發(fā)生側(cè)翻。出于這種擔(dān)心，汽車廠家往往在采用四輪獨(dú)立懸掛的車型上安裝適當(dāng)剛度的橫向穩(wěn)定桿(根據(jù)不同車型有的是安裝在前輪或后輪上，有的是前后車輪均安裝)。目前閣瑞斯、奧德賽采用的就是這種結(jié)構(gòu)，以前曾聽有人說起閣瑞斯是客車底盤，或許是出于對(duì)“金杯”品牌的慣性思考。

　　由于閣瑞斯采用了四輪獨(dú)立懸掛系統(tǒng)，提高了乘坐的舒適性，這種設(shè)計(jì)往往多見于轎車，像閣瑞斯這樣大車身的汽車還不多見。雖然這種懸掛系統(tǒng)有時(shí)略顯偏硬，但在水泥路面上高速前進(jìn)時(shí)，傳入車廂內(nèi)的路噪較大，這時(shí)懸掛硬系統(tǒng)的好處就盡顯無(wú)遺，余震過濾極快，既使路面不平，顛簸感也并不明顯。

圖為半獨(dú)立懸掛圖片(圖4)

　　圖4是半獨(dú)立懸掛的示意圖，實(shí)際上是非獨(dú)立懸掛的一種特殊形式，因?yàn)樗�的兩�?cè)車輪也由一根桿件直接連接，只不過這根桿件的材料并非完全剛性的，而是具有較好的扭曲特性，當(dāng)一側(cè)車輪受到?jīng)_擊力后，對(duì)另一側(cè)車輪的影響并不像非獨(dú)立懸掛那樣強(qiáng)烈，但卻也很難達(dá)到獨(dú)立懸掛所具有的水平。這種形式實(shí)際上也是汽車廠家出于節(jié)約成本的角度所考慮所采用的，一般用于經(jīng)濟(jì)型轎車上，別克GL8采用的也是這種結(jié)構(gòu)。

　　由于現(xiàn)有MPV之間懸掛的差別主要在于基本形式的差異，而本文則主要出于引導(dǎo)消費(fèi)者在MPV銷售火熱的局面下能夠認(rèn)真對(duì)待那些對(duì)于產(chǎn)品性能來說至關(guān)重要的技術(shù)特性，因此并未對(duì)獨(dú)立懸掛的具體結(jié)構(gòu)展開詳細(xì)的論述，但相信對(duì)于一般消費(fèi)者來說如果能夠理解了以上內(nèi)容便已經(jīng)足夠了，畢竟許多消費(fèi)者還決不會(huì)根據(jù)懸掛的具體結(jié)構(gòu)形式來決定車型的取舍。