國慶前，不少車降價，國慶后，奧迪降了，幅度還挺大。降價向來是一種促銷手段，但是頻繁的降價使一些行業人士擔憂：降價是否會有市場效果，是不是反而把車市推向價格信用缺失、持幣待購的深淵。理由很淺顯：廠家多次降價，攪亂了準購車者的判斷力，反復的降價似乎在反復地勸說人們，再忍一忍吧，先別買，還會再便宜一點。

　　從消費心理上來說，買漲不買跌，價格的惡性競爭確實給消費者傳達了相反的信息，令他們裹足不前。但是，如果簡單地把降價當成持幣待購的原因，則有失偏頗。從實際的銷售數字來看，降價對于不少廠家提高銷量還是有很大效果的。今年5月份上海通用全系列進行大降價，推倒了國內車價的多米諾骨牌，結果6月份通用就首次超過上海大眾，成為月度銷量冠軍。6月份南北大眾聯手降價，于是又奪回原有的位置。這種短期內汽車業巨頭的跌宕變化，降價起了關鍵作用。隨后，廣本的雅閣從加價轉變為經銷商降價，雅閣于是奪得單月車型銷量冠軍，這都非常明顯地表明降價的威力。北京現代也是一個很典型的例子，9月中旬，北京現代全線車型大降，伊蘭特降至經濟型車的價位，結果北京現代9月銷量大豐收，單是伊蘭特就賣了12000輛，其總銷量同比增長了160%，與上海通用的銷量已非常接近。奧迪從10月1日起實行的促銷價，更是立竿見影，創下一天賣出250輛的紀錄，而銷量形勢較好的9月份，平均一天銷100多輛。說降價才是硬道理還是對的。

　　當然，并不是所有車型降價都有效。除降價時機把握要合理、降價的幅度要到位外，有沒有好的產品及成功的營銷還是最基本的要素。另外，降價還有許多技巧問題，有一個廠家較早采取降價策略，而且是大鳴大放，結果并沒有什么效果；豐田的降價卻是謹小慎微，好像生怕人知道似的，結果卻蠻好的，9月份的銷量歷史性地破萬。

　　其實，今年車市總體低迷，整個汽車消費的勢頭明顯減弱，降價并不能把整個市場做大。也就是說，那些把降價扛桿運用得好的廠家，只是把原來想購買其他廠家車型的顧客吸引過來而已，而并不會讓更多原來不想買車的人作出購買的決定，至多是使潛在的顧客作出提前購買的決定。很明顯，上海通用銷量高了，大眾的就少了，大眾的銷量上來了，上海通用的就下去了。都是一種此消彼長的規律。