同時(shí)規(guī)定對(duì)機(jī)動(dòng)車實(shí)行第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)制度，設(shè)立道路交通事故社會(huì)救助基金。機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車、行人之間發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失的，由保險(xiǎn)公司在機(jī)動(dòng)車第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)的責(zé)任限額范圍內(nèi)先行賠償。超過(guò)限額的部分，由機(jī)動(dòng)車一方負(fù)責(zé)賠償責(zé)任。

　　新立法理念面臨現(xiàn)實(shí)困境

　　公安部和建設(shè)部“暢通工程”專家組專家段里仁對(duì)此評(píng)論說(shuō)，新交法充分吸取了民意，在上位法的框架內(nèi)將其立法理念進(jìn)行了突出。段里仁說(shuō)，國(guó)家《道路交通安全法》經(jīng)歷了10年立法歷程，真正發(fā)生變化的事實(shí)之一是，在調(diào)整人、車、路三者的關(guān)系中，改變了過(guò)去幾十年“以責(zé)論處”的管理思路，明確了生命權(quán)大于路權(quán)的準(zhǔn)則。立法思想發(fā)生了從偏重保護(hù)機(jī)動(dòng)車到保護(hù)行人的變化。對(duì)于交通事故發(fā)生后的認(rèn)定，加重了處于強(qiáng)勢(shì)地位的機(jī)動(dòng)車一方的責(zé)任，從而保護(hù)處于弱勢(shì)地位的行人和非機(jī)動(dòng)車駕駛員的利益。即便承認(rèn)立法理念是先進(jìn)的，但是不容回避的是，法律的現(xiàn)實(shí)操作環(huán)境卻令人堪憂。人們對(duì)行人和駕駛員的素質(zhì)、配套的保險(xiǎn)措施、交警的執(zhí)法水平等等問(wèn)題懷有諸多擔(dān)憂：如此這般，是否會(huì)縱容非機(jī)動(dòng)車、行人違章，甚至?xí)��?dǎo)致“碰瓷”現(xiàn)象（不法分子故意設(shè)套訛詐）；保險(xiǎn)不配套，賠償額太高，普通機(jī)動(dòng)車難以承受；責(zé)任不清導(dǎo)致機(jī)動(dòng)車逃逸現(xiàn)象增多；因避讓非機(jī)動(dòng)車、行人而導(dǎo)致的機(jī)動(dòng)車車主的人身、財(cái)產(chǎn)損失無(wú)法得到補(bǔ)償?shù)取Ｕ�因如此，機(jī)動(dòng)車負(fù)主要責(zé)任的新規(guī)定可能產(chǎn)生的現(xiàn)實(shí)后果才成了備受社會(huì)質(zhì)疑的焦點(diǎn)。

　　國(guó)際上，許多國(guó)家對(duì)機(jī)動(dòng)車與行人發(fā)生事故的賠償責(zé)任規(guī)定高度類型化，細(xì)致而規(guī)范。比如在日本，基本上，機(jī)動(dòng)車在無(wú)過(guò)錯(cuò)的情況下需承擔(dān)75％的的賠償責(zé)任，行人需承擔(dān)25％，但是在11種情況下，雙方的責(zé)任在5％——20％的范圍內(nèi)增減：如夜間、干線道路、在車前車后橫過(guò)、在禁止橫過(guò)的地方橫過(guò)、在居民區(qū)商店街、行人是老人或兒童、行人是幼兒、列隊(duì)橫過(guò)、車的顯著過(guò)失、車的嚴(yán)重過(guò)失、沒(méi)有區(qū)分步車道等。

�牐牎翱紤]多種因素和多種情況能夠使法律更加趨向公平、合理。”段里仁說(shuō)，日本1960年頒布的道路交通法平均每四年修改一次，越改越完善。
　　新交法提出的“保險(xiǎn)公司先行賠付”、“機(jī)動(dòng)車按過(guò)錯(cuò)責(zé)任賠償”等規(guī)定，有效地解除了機(jī)動(dòng)車司機(jī)面對(duì)交通事故賠付的心理壓力。這意味著如果發(fā)生交通事故，機(jī)動(dòng)車司機(jī)不用再自己出錢賠償，或在超過(guò)限額部分承擔(dān)一小部分，并可通過(guò)購(gòu)買商業(yè)保險(xiǎn)來(lái)轉(zhuǎn)嫁風(fēng)險(xiǎn)。