問題一：我國車價目前處于什么水平 　　 　　首先，我們應該明確這樣一個觀點：汽車價格處于什么水平是要和成本進行比較的，高于成本的價格才算理性。 　　 　　我們先談總成本。雖然各企業的成本不同，但汽車企業的總成本都是個"U"型，也就 是說：隨著銷量的增加，成本會不斷的降低，銷量達到規模經濟量時總成本降到最低，之后， 銷量再增大，成本反而會上升。因此在規模經濟量以內，廠商車賣得越多，成本越低，也越敢降價，這就讓人產生了"價格沒底"感覺；而當達到規模經濟量后，由于成本提高，價格再降反而會虧損。因此我們可以通過企業是否達到"規模經濟量"來判斷價格水平和降價空間。 　　 　　通常國際型汽車企業單車的規模經濟量在30萬左右。而我國，由于效率的原因，估計在40萬左右。由此我們可以做一個簡單的判斷：企業單車累計銷量在40萬以內的，隨著銷量的上升，成本不斷降低，降價空間不斷變大；超過40萬的，成本不斷上升，降價空間不斷變小。 　　 　　需要特殊說明的是，超過規模經濟量后，國際汽車廠商往往采用"限產保價"的做法讓該產品在高于"盈虧平衡點"時退出市場，這是基于"理性"的決策。但我國卻有一個"非理性決策"的怪現象：由于汽車企業以國有為主，各企業領導往往要拿"業績"說話，而利潤可以通過做賬做出來，銷量卻無法做出來，因此多數企業會選擇在虧本的情況下繼續降價和生產，以擴大銷量，完成"政績"，直至企業無法繼續生存，最后在政府的干預下，由其他企業并購。 　　 　　因此坦率地說，外國汽車企業的價格底線是"盈虧平衡點"，中國的汽車價格底線是"企業生死點"。所以只要企業還沒有被并購．，價格就還有下降的可能。 　　 　　問題二：我國"高車價"的成因 　　 　　可能大家經常會疑問：我國的人力成本低，車價為什么高，應該低于國際價格才對。 　　 　　這樣的想法是有道理的，但要基于一個前提："效率相同"。 　　 　　實際上，我國尚處在市場體制的轉型期，在企業管理效率、人力效率、市場配置資源效率等方面要比國際汽車公司低得多。比如人力效率，我們知道像福特、通用這樣的國際大型汽車公司年產銷量都在600萬以上，全球的職員也才20萬左右；而像一汽、東風這樣的國內企業，年產在100萬以內，但職員卻達到10萬以上。人家經過不同階段的職業培訓1人能干3件事，而我們沒有較好的職業人才培訓體制和市場，3個人干3件事，還不一定干得好，也就是說，我們的人力成本的優勢被"人力資源的低效率"所抵消。再比如，市場機制的不健全，競爭不充分，造成資源配置效率低，企業采購成本較高等等，這些因素都造成了我國汽車產品在一定時期內的"高價格"。 　　 　　不過隨著市場化進程的深入，上述的各種效率會得到大幅提高，這也將為我國汽車產品降價提供了空間。所以說，國際接軌價或低于國際接軌價將是這一過程的最終結果，但還需要時間。 　　 　　問題三：進口車會對國產車形成沖擊? 　　 　　應該說進口車本身不會對國產車價格造成直接的沖擊。 　　 　　一是國際著名的汽車巨頭基本都在中國建立了與中國企業利益共享、風險共擔的合資企業，進口車的目的是為了補充本品牌在中國的產品空白，是為了盈利，而不是求銷量，邏輯上不太會對其國內主打產品打壓。 　　 　　二是中國政府通過規范渠道、制定中國產品標準，如環保標準等方式構建非關稅、甚至非官方的壁壘，從而側面保護國內企業。倒是國產車價格會對進口車價格造成沖擊。例如寶馬、奔馳國產了，就不會有更多的人買同樣的高價進口產品了。