火了一把市場的SUV，在經歷了短短三年左右的洗禮之后，產品角逐很快就轉入技術含量上的比拼。時隔半年不到，SUV市場就縮水1/4。不少生產低端SUV的企業陷入成本、政策、油耗和理念等多種壓力下的困惑，另一方面，一些生產所謂“轎車化”的SUV車型的企業則大行其道，偷著樂。而進口高檔豪華SUV依然堅挺，曲高和寡，成了市場上空的標簽和幌子。

    隨著今年7月1日國家新的排放標準即將實施，使本來就很脆弱的SUV市場更加雪上加霜，面臨重新洗牌或出局的嚴峻態勢。時隔半年不到，SUV市場就縮水1/4，出現了冰火兩重天的現象。

    其實早在去年底今年初，有關專家就已經提醒有關廠商調整產品戰略，作好應變準備。媒體依據產銷數字把這種觀點放大，甚至發出“滅頂之災”的盛世危言。

    低端SUV脫去偽裝

    從統計數字來看，所謂的經濟型低端SUV產銷縮水最厲害。據權威數據顯示，今年1至5月SUV的銷量65424輛，與去年同期相比，降低10.25%。另據介紹，在今年頭4個月中加入乘用車信息聯會的全國18家SUV生產廠家中有17家銷量是負增長，總銷量僅46510輛，同比下降24.6%。

    來自市場信息表明，經濟型SUV開始萎縮，有些車型已經面臨退市的可能，盡管一些比較知名的品牌在產品的更新上動了腦筋，但還是心有余而力不足，只是在外觀上作些改進和性能上的改善而已。

    令人不解的是，經歷了市場競爭的一些企業至今長進不大，在技術上“描紅”和仿制的痕跡還是很重，而且到了拷貝不走樣的地步，失去了市場的吸引力。此外，缺乏性能支撐的SUV概念，陷入了故伎重演的僥幸怪圈而不能自拔。據調查證實，買經濟型SUV的用戶70%是當作生產資料。說白了，經濟型SUV在上海這樣的大城市中就是當“貨車”用，不受交通法規的限制，在城郊結合部，成了人貨混裝的出租車。

    事實上，當10萬元以下的SUV面對安全、排放、油耗、動力、乘駕等諸多難以繞開的技術難題時，實際上又回到了十多年前的“硬頂吉普”的年代。不同的是，以前是為了鉆轎車供不應求的空子，滿足低檔公務車市場的需要，現在是利用汽車個性化的時尚消費概念濫竽充數。

    “市場逼著經濟型SUV脫去偽裝。”

    市場人士分析，由于易于仿制，消費理念時髦，市場誘惑大，造成原皮卡廠家紛紛躋入這一狹小的市場空間，使原本開始沉寂的“散亂差”現象重又被激活。統計數據表明，有相當一部分SUV企業年產才1000輛左右，有些地區甚至出現了十多年前出現過的所謂的客車之鄉，皮卡之鄉，拆車之鄉，拼裝之鄉。

    這是進步還是倒退？我們不應回避，目前所謂的低檔SUV的生產方式還是停留在原客車生產的水平上，半手工化痕跡很重。這就難怪汽車改裝人士說，改善低檔SUV動力和排放及油耗的空間太大，也最容易。相對于真正的SUV作比較，10萬元以下的低檔SUV稱之為“卡車”看來并非夸張。所以，低檔SUV重負硬頂吉普的命運并不奇怪，奇怪的是，有些企業為何老是犯同樣的錯誤？

    城市SUV走俏市場

    從今年開始，城市型SUV被市場接受。如帕拉丁、歐藍德、CR－V等國產中高檔SUV普遍被消費者所接受。尤其像CR－V賣得特別火，80%以上是個人購買，2.4升排量的車還要排隊訂購，連經銷商都難以破解其原因。今年上海車展期間，不少媒體把歐藍德當作轎車來使用產生了效果不錯的物化傳播效應，再如帕拉丁，在強化了參加達喀爾拉力賽的可靠性之后，人們對真正的SUV功能和理念以及要求有了清晰的參照物。

    “輕型SUV是代表了后轎車時代的車型。”