在中級車身上，各類發動機技術得以全面和完善，除了現在居于主流的正時可變氣門之外，燃油直噴，分層燃燒、齒輪減震等技術看是被普遍使用，渦輪增壓技術則進一步升級，各項數值都有突破性的表現。近期上市的四款中級車型正好該可以算作是其中的代表。

　　C5——素未謀面的2.3L發動機

東風雪鐵龍C5  報　價  圖　片  資　訊  參　數  口　碑  論　壇

　　C5包括了2.0L、2.3L和3.0L三款發動機，有意思的是這三款發動機分別來自不同的型號序列。2.0L就是用在標致307和世嘉身上的那一款，標號是EW10A，全鋁合金缸體，是由早先的EW10J4系列改造過來的，2007年才推出的新產品，增加了連續可變正時氣門的技術（CVVT），最大扭矩提升到200NM，在同級別發動機中這個數據占據首位。頂配車型所采用的3.0升V6發動機則是從上一代雪鐵龍C5中沿用下來的，最大功率為155kW，最大扭矩為290Nm。這款3.0升V6發動機于1997年誕生，期間PSA集團對它進行兩次改進，工作效率提升了15%，并且在2005年之后增加了可變氣門正時系統，這款發動機大家在國內很少見，在歐洲則是當年的明星產品。

　　值得關注的是這款專門為中國市場推出的2.3L發動機，之前從未在任何車型上現身過，目前PSA集團投入使用的只有一款2.2升EW12發動機，用在407身上，并沒有2.3升排量的直四發動機。不過從最新獲得的資料分析，這款新增的2.3升發動機代號為3YF 10XP01，排量為2253cc，是從2.2L發動機改過來的，將發動機行程從96增加到97而產生的。同樣帶有CVVT的技術，同時采用了PSA專利的AEB平衡系統和智能正時齒輪減震技術，非常安靜，大大降低了發動機運轉的噪音和振動，怠速時基本聽不到發動機聲音。兩項數據非別為126KW和230NM，在自然吸氣的發動機中居前列。

　　雪鐵龍在C5主打2.3L發動機非常明智，主攻商務市場2.0L顯然太小，3.0L又有些浪費，這款發動機和所搭配的6速自動變速器在技術上完全可以和日車三強叫板，我們關心的是東風能否控制好成本，定價上能有所讓步。

馬自達睿翼  報　價  圖　片  資　訊  參　數  口　碑  論　壇

　　睿翼上市之初主打2.5L發動機，這款編號MZR發動機是從上一代馬6的2.3L上改進過來的，帶有S-VT連續可變氣門正時控制系統，和馬自達其他各個排量發動機技術基本相同。大家一開始質疑的是，這款發動機的數據顯得很保守，兩項最大數值分別為124KW和226NM，甚至不到雅閣2.4L發動機的數值，而且升功率還有所下降。馬自達這樣安排設計一方面是提升這款發動機低轉速區的動力輸出，根據工況曲線，3000轉時最大扭矩已經達到210NM，這是同類發動機所不具備的，更加適合中國比較擁堵的城市公路；另一方面能降低油耗。顯然2.5L睿翼還是綜合考量了一番，沒有完全倒向運動性，而是堅持均衡性的原則。

　　不過2.5L車型由于定價偏高的關系，銷量沒有一鳴驚人，馬自達最近推出的2.0L睿翼，這款發動機則是大家比較熟悉的了，馬3和老款馬6身上用的都是這一款MZR20，不過馬自達還是在細微之處進行了調教，最大扭矩上升1NM，最大轉速區從4400轉降低到4000轉，還是那個道理，馬自達這次要把大家所熟知的高轉速發動機改造成偏低轉速型，這種變化是向家用型的轉化。并不是的說馬6要放棄運動風格，而是因為更多的車主只是臨時性賽車手，他們的主戰場還是停停走走的高架橋。