雖然現在三菱并入了雷諾-日產聯盟，但是目前依舊保持了獨立的生產、研發產品體系，受到的影響比較細微，未來也是主要著眼于技術共享層面的合作。

　　由于市場需求所造成的巨大差異，三菱在日本本土與中國銷售的主力車型存在一定差異，如今日本本土對于新車的需求已經完全的小型化、新能源化。

　　歐藍德PHEV在時速100公里以內，動力主要來自電動馬達驅動，100公里以上燃油發動機會進行輔助，純電模式下續航里程為60公里（日規）。目前我們唯有靜靜等待，希望廣汽三菱早日引入這一員大將。

　　歐藍德同樣搭載了旗下最新款的４J系列MIVEC發動機（4J11、4J12），是當前三菱在動力表現和燃油經濟性中尋求出的最佳平衡點。

　　在歐藍德上市不到一年的時間，已經成為日系SUV車型當中四驅版本車型銷量最高的一款。增岡浩先生介紹三菱在賽事中積累的經驗全部都反饋到了民用車型的研發當中，這直接體驗在三菱品質耐用可靠、故障少；雨雪路面行駛中，老款歐藍德先前裝的是AWC，并非自動控制的，現款比如在時速60公里轉彎時，在操控方面會有很大的改善。

　　這套系統名稱為S-AWC超級全輪控制系統，整合了發動機、變速箱、轉向、剎車和四驅，讓它們的配合更為緊密，比傳統的4WD更智能。最大的特點是它可以分配前軸左右車輪的扭矩，不過這項功能的主要作用是提升公路駕駛的響應和穩定性，在彎道中系統會將更多的動力傳遞給外側車輪，降低出現轉向不足的可能，這在本次增岡浩先生在極限狀態下駕駛表現的非常直觀，開啟S-AWC系統之后以同樣的速度進行繞樁，車身姿態在瀕臨極限的時刻會得到迅速的修正，滑動距離大幅減少。

　　對于國內用戶而言，如果在北方地區有大量季節需要應對冰雪路面，那么我認為選擇四驅版的歐藍德是非常有必要的。至于如筆者而言生活在南方的朋友，兩驅版也足以應付，過幾天在6月10號有兩驅版本的新配置車型上市，來彌補2.0版本配置稀少的不足。

　　雖然今天的三菱產品線已經縮減至專注SUV車型，但是其豐富的賽事底蘊所帶來的技術加成還是沒有絲毫水分的。如果加快速度將新車型布局妥當，我想定能一改前兩年的頹勢。