【太平洋汽車網 技術頻道】近幾年各家廠商因為環保，都在節油的路上越跑越快。在花樣百出的節油技術中，發動機小排量化占有很重要的地位，而三缸增壓發動機就是其中代表作，福特、通用、本田、大眾等廠商都有自己的三缸渦輪增壓發動機。國內廠商，如吉利、長安、上汽這些巨頭也有自己的三缸增壓發動機，最近，廣汽傳祺也拿出了自己的三缸渦輪增壓發動機。

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　　不難看出，廣汽傳祺在動力規劃方面比較有想法，基本上是3年為一個周期，不斷推出新的發動機產品，這樣緊湊的周期，其背后的研發團隊壓力也不小。

　　相比于廣汽傳祺自家的1.3T四缸發動機，二者的最大功率以及扭矩都十分接近，不過1.0T發動機其最大扭矩輸出平臺往后了一些，此外1.3T發動機使用的是歧管噴射，如果使用缸內直噴相信性能表現會更好。

　　而合資品牌目前擁有1.0T三缸發動機的，有福特、通用、本田、鈴木、大眾這幾家。

　　需要說明的是，這里的參數都是以國內為準，某些發動機在海外的調教會更猛一些。福特通用本田這三者都很默契的將最大功率保持在92kW，最大扭矩也是在170牛·米附近，1.0T生來就是為了降低油耗，動力上沒有過多的要求，所以在一個廠商都選擇了一個較為均衡的輸出值。就傳祺目前公布的參數來看，最大功率和最大扭矩都超過了這些合資廠商，但我們要知道的是，這個還不是傳祺最終在量產車上的參數，最終表現還是要等搭載在量產車上才能確定，并且評價一款發動機好壞不只有冷冰冰的參數，還有實際的駕駛感受以及燃油經濟性、耐用性等指標。

　　國內不少自主品牌也擁有1.0T三缸渦輪增壓發動機，上汽、吉利、長安、一汽、長城都推出了自己的1.0T三缸渦輪增壓發動機，而力帆、北汽、奇瑞等廠商也準備投產推出1.0T三缸發動機，其中在量產車上應用的目前只有長安和上汽，吉利上一年北京車展之時已經展示過1.0T發動機，但是一年過去了還沒有搭載在量產車上，一汽的1.0T則是搭載在即將上市的駿派CX65上。

　　對比其他自主品牌的1.0T三缸發動機，廣汽傳祺有種長江后浪推前浪的感覺，最大功率以及峰值扭矩都超越了其他四家。很巧合的是，國內的1.0T發動機峰值扭矩也設計在170牛·米附近，而廣汽傳祺200牛·米的表現算是很出彩了，甚至已經超越了豐田1.2T發動機的峰值扭矩。但還是上面的觀點，雖然參數表現足夠好，最終還是要看實際駕乘表現。

　　未來這款發動機將會搭載在廣汽傳祺旗下的A0、A級乘用車上，例如GS3、準備上市的GA4都有可能使用上這款發動機。

1、缸內直噴

　　廣汽傳祺1.0TGDI發動機使用了缸內直噴技術，其噴油嘴為頂置，燃油噴射壓力為350bar，更高的噴射壓力能夠使得燃油霧化效果更好，油氣混合效果更優，最終達到提升燃燒效率降低油耗的目的。

　　當然1.0T三缸發動機并不是只有缸內直噴可以選擇，像通用剛在國內推出的1.0T三缸發動機，使用的是歧管噴射而非缸內直噴，并且每個氣缸擁有兩個噴油嘴提升噴射效果。

2、渦輪增壓/缸蓋集成排氣歧管

　　這款1.0TGDI發動機也使用了我們熟悉的廢氣渦輪增壓技術，這一項技術我們并不陌生，無論是合資或國產車型都在使用這項技術，普及率很高。廣汽傳祺的這個廢氣渦輪使用了電子泄壓閥，傳統的機械式泄壓閥是利用真空盒內的壓力差來頂開泄壓閥的活塞，從而將壓力卸掉。但這種控制方式存在遲滯，響應不夠快。相對而言電子泄壓閥則響應更迅速，當檢測到壓力達到一定的臨界值時，ECU便可迅速做出響應，及時將泄壓閥們打開，而且控制也更加精準。

　　本田以及通用的1.0T三缸發動機都使用了電控泄壓閥。而福特及吉利、一汽的1.0T使用的則是傳統的機械式泄壓閥。

　　傳祺1.0TGDI發動機還使用了缸蓋集成排氣歧管設計，這一項技術在小排量發動機中很受歡迎，因為缸蓋內部的排氣歧管可以使得發動機水溫快速上升至最佳工作溫度，提升發動機的熱效率，同時集成式缸蓋排氣歧管還能使得發動機結構更加緊湊。小排量發動機很重視能耗表現，實現油耗下降的其中一個手段就是提升發動機的熱效率、降低發動機的能量流失。

3、進排氣可變氣門正時

　　這一項技術目前普及率也是十分的高，而且使用的年份也比較長，傳祺在1.0TGDI上的進排氣都使用了可變氣門正時技術，有利于發動機燃燒效率的提升。

4、48V啟停電機

　　傳祺這具1.0TGDI發動機還搭載了一顆來自法雷奧的48V啟停電機，通過皮帶與發動機曲軸相連，與電池、變壓器一起就能組成48V輕混系統。輕混系統因為其成本要比傳統的混動結構低，結構也更簡單，在油耗法規的嚴格壓榨下廠商也只能盡可能選擇各種節油技術，同時還要均衡成本，從這個角度來看，輕混結構是一種很好的過渡方案。而輕混結構有很多種電壓，48V目前是歐洲廠商的主流選擇，因為其成本較低、電壓也不高、還能降低大約10%-15%左右的燃油消耗量，并且不少零配件巨頭都已經有整套的解決方案。

　　當發動機擁有了這顆48V啟停電機后，在搭配上一個小型的電池組，就能夠實現在發動機低轉速區扭矩不足時，電機輔助加速提升行駛表現、提高發動機效率，在制動時則是能夠實現回收能量。并且因為電壓提升，所以48V的啟停電機在啟動發動機時會更加迅速。

　　其實傳祺使用48V輕混系統并不是自主品牌里第一個吃螃蟹的人，在2016年年末長安就推出了逸動的藍動版，該車加入了48V輕混系統，是自主品牌里最早將48V系統搭載在量產車上的。不過奇瑞和寶駿都已經準備要在量產車上推出48V輕混系統，未來還會有更多自主品牌加入。

　　聽到三缸發動機，很多人擔心的并不是什么動力問題，而是發動機的抖動問題。不少的三缸發動機都會針對這個問題加入優化措施，但三缸機的振動是物理問題，沒有辦法從根本上消除，只能通過后期手段減弱或轉化讓人體感受不明顯。

　　廣汽傳祺在1.0TGDI發動機上加入了一根平衡軸，與發動機同時運轉，利用平衡軸上面的平衡塊的周期性轉動產生的力矩來抵消發動機產生的振動。而實際的表現我們現在還不得而知，日后搭載量產車之時就是檢驗之日。

　　其實除了平衡軸以外，還有不少的辦法來減弱三缸機振動，例如福特和通用，它們三缸機的曲軸配重塊上做手腳，進一步抵消三缸機產生出的一階振動。而本田則是將垂直方向上的振動轉化為較難察覺的橫向振動。

　　其實1.0T三缸增壓發動機已經不少見了，但是對于廣汽傳祺來說還是第一次嘗試，而廣汽傳祺因為推出的時候相對晚一些，所以能夠使用更多的新技術在上面，例如48V啟停電機等等，這些技術進一步降低油耗，提升發動機效率。不過，這些賬面的數據或技術點終究還是需要實際體驗來支撐，實際體驗好才是真的好，期待這具1.0TGDI發動機未來搭載在量產車上的表現。（圖/文/攝：太平洋汽車網 杜慶煒）