【太平洋汽車網 技術頻道】無論任何一臺車，它的最本質的作用就是將人從A點運送到B點。在這個基礎上，我們希望它有更高的安全性、更能好地理解駕駛者的駕駛意圖、有更舒適乘坐感受等等，這是駕駛員和乘客對一輛車最主要的需求，任何別的功能都是基于這些功能發展起來的。所以，無論汽車未來如何發展，最終都會回到駕和乘這兩個方面，而那些不將車輛的最本質的需求放在研發第一位的車企，可以說是撿了芝麻丟了西瓜。

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　　近幾年，長安為了提升品牌旗下車型的性能，引進各種盡管昂貴，但卻非常有必要的實驗設備，同時堅持正向研發，這些年來，在研發中積累的各種經驗，這些都給新車帶來了令人驚喜的進步。

作為長安性能DNA下的第二款車型，長安二代逸動的變化非常大，其中在底盤上做了較大的改變，調校方面采用了更加專業的調校團隊。

　　簡單地先從底盤結構上對比兩代逸動的不同。

　　簡單總結一下：沒有變的是兩代逸動都是采用的前麥弗遜獨立懸掛和扭力梁式后非獨立懸掛，但是兩代逸動在駕乘感受上卻有了很大改變，這要得益于細節上的變化和調校功力上的提升。

　　其中兩代逸動都是采用的全框式副車架，有更好的安全性。前懸部分，第二代逸動增加了多一個下發動機支承，而且兩代都同樣是采用的液壓襯套，有更好的耐久性。后懸部分采用了更長的減振器，提高車輛的濾振能力。二代逸動的油箱也從鐵材質換成了樹脂油箱，可以提高車輛的碰撞安全性。

　　別看這看似變化不大的底盤結構，實質上第二代逸動更多的是在細節部分的改變，并沒這么容易看得出來。第二代逸動操控、舒適性和制動性能做了非常大的提升。

一：平穩的操控

　　對于前驅車來說，都有著先天轉向不足的問題，為了提升車輛的操控性和安全性，二代逸動對轉向器硬點進行優化以及優化前后側傾剛度分配來減小了轉向不足的特性，提高車輛在過彎時的穩定性以及在轉向時的響應性。

●對轉向器硬點進行優化

　　第二代逸動通過對轉向器內、外安裝點相對位置的硬點設計，改進了懸架幾何參數，使車輛在運動中輪胎前束角變化梯度更小。

●前后側傾剛度分配優化

　　二代逸動采用了U-O forming封閉扭力梁，并更新了后懸架上的硬件，使后軸扭轉剛度增大16%，車輛抗側傾能力提高約30%。

●轉向傳動比優化

　　同樣，為了使車輛操作起來更靈活，第二代逸動對轉向傳動比進行了優化（轉向線角傳動比提升8%）。

　　所以我們在駕駛第二代逸動的時候，會發現車輛非常好操作，上手難易度很低，與轉向傳動比的優化有著非常大的關系。

●轉向性能表現優化

　　很多時候我們去駕駛一款車，駕駛方面給人最直觀印象的除了剎車油門以后就是轉向手感了，一般我們會主觀地評價它是輕還是重，亦或者是適中，更深入一點的就是評價它反饋給駕駛者的力度是否足夠，也就是說起來挺玄，開起來就懂的“反饋手感”。方向盤反饋力度足夠強且線性的車輛，能增加駕駛信心以及提高駕駛樂趣。

　　而第二代逸動使用的電子助力轉向系統（EPS）采用了71N·m功率的助力電機，為性能匹配上提供了更大可操作的空間。配合長安性能家族化的調校，匹配了全工況下轉向標定數據，使得第二代逸動駕駛起來讓人非常有信心。

二：舒適的駕乘感受

　　一款車懸掛結構看車的定位和價格，但是調校得如何就是看功力了。

●優化后軸縱臂硬點

　　使車輪運動的軌跡在跳動、沖擊時，位移更合理的變化，這個優化提升了33.4%沖擊吸收能力，讓車內乘客受到受到的路面沖擊影響更小。

　　另外這個調整也改變了懸架幾何的瞬心中心高度，提高車輛的抗點頭能力，同時提升了制動舒適性及操控性。

●減震器布置優化

　　同時也是因為減振器的布置接近輪心，后扭力梁內部的防傾桿得以取消，減輕了簧下質量。

●底盤重要零部件

　　襯套的調校決定著一款車的駕乘感受如何，我們在開一臺車的時候，會評價它“散”或“不散”，大多數這個時候主要考驗的就是襯套的調校如何了。很多車齡較大的車由于襯套的損壞，導致車輛比幾年前剛買的時候要“散”了很多，這時把襯套換了就不一樣了，所以為了提升襯套的耐久性和濾震能力，第二代逸動優化了底盤的襯套。

三：制動性能提升

　　第二代逸動在之前100-0km/h測試中，制動距離竟然只有35.6m！但由于駕駛中會有很多變量，剎車距離會被許多客觀因素所影響，其中不同輪胎、不同路面、不同的車內載重或者不同的剎車系統情況等等都會改變剎車距離，所以該成績僅供參考。

　　除此以外，第二代逸動還全系標配了車身電子穩定系統，AT車型標配了全新的博世9.3代ESP車身電子穩定系統，MT車型標配大陸第3代ESC車身電子穩定系統，均包含ESC（電子穩定控制系統）、HHC（坡道起步輔助功能）、ABS（防抱死制動系統）、EBD（電子制動力分配）、TCS（牽引力控制系統）等。

　　在調校的時候，人的感受往往不是特別精準，一些細微的突變會被忽略，為了發現車輛在不同情況下的具體表現，以及驗證工程師們的判斷是否正確，這需要精密儀器將車輛各方面表現進行數字化，基于數據做更加精確的修改。

●KC實驗臺：

　　KC分別是kinematic和compliance的縮寫，kinematic在這里總結起來是指車輪上下跳動過程中體現的特征。Compliance在這里是指懸架柔性變形產生的特性。

　　KC臺架是新車前期開發不可或缺重要儀器，在不同的開發階段都有著重要作用。這個試驗臺可是價值不菲的，長安花費了2000多萬元，于2013年時從英國ABD公司采購回來，目前國內擁有這個臺架的車企也是屈指可數。

●減震器示功機：

　　在減震器示功機上，分別用六個速度進行測試，可以得到減振器在當前調校下的回彈力度和拉伸力度分別如何。

　　對于不同定位下的車型，利用這個儀器，可以精確地調校出不同風格的減震阻尼，給車輛帶來不同的底盤特性。

●制動實驗室

　　制動實驗室內有非常多的實驗儀器，主要是針對各種制動器和制動卡鉗開展所需的液量測試、針對制動主缸帶真空助力器總成開展密封性、輸入輸出特性、初建壓行程、反應釋放時間等性能進行測試。

　　這個實驗室的工作相當復雜，涉及點也很多，我就簡單舉個例子吧，我們在踩剎車的時候，會發現有些車剎車力度很均勻，而有些車的剎車點來的有些突兀，這就是這個實驗室調校負責的眾多研究中的一項。

●轉向機器人

　　在對轉向進行測試和標定的時候，通過向轉向電腦輸入指令，讓機器人自動執行打方向盤的動作，機器人的執行非常精確，不會打慢或打快，也不會打多或打少，這是人工無法做到的。同時電腦會通過圖形和數據來記錄在機器人轉向過程中的信息，以此來發現在轉向的過程中是否會出現異常以及響應性等數據是否符合預期。

總結：

　　早前我們同事試駕了第二代逸動回來，就一個勁地跟我們夸這臺車，說實話，雖然說了好多次，但我都是不信的。直到我看到了它的研發投入、直到我了解了長安給予它的期望、直到我第一次坐進了第二代逸動的駕駛艙，這一切，還需要更多的贊美嗎？好車永遠不是靠說出來的，而是廠家用心造出來的，也是我們駕駛者用心感受出來的。（圖/文/攝：太平洋汽車網 遲東寧）