【太平洋汽車網 技術頻道】這幾年海馬汽車表現在自主品牌中并不算出色，當然除了其自身產品原因外，與其歷史也有密不可分的關系。但讓人可喜的是，海馬汽車并沒有放棄自己，而是開始了新一輪的戰略計劃，其中在動力方面，新的1.2T以及1.6T直噴渦輪增壓發動機、7速濕式雙離合都是海馬未來的利器。

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　　所謂的P2混動結構，也就是在變速器輸入端前加入一個電機，從而實現純電/混動/能量回收的行駛模式，實現節能的作用，并且海馬這套P2混動結構兼容HEV以及PHEV，也就是說根據需求可以在此結構上生產出非插電式混動或插電式混動車型，這樣的模塊化混動平臺有利于海馬降低研發成本和時間。另外，借助于模塊化設計，海馬可以較為便捷地設計生產出傳統動力總成（渦輪增壓動機+7DCT）、混動總成（渦輪增壓發動機+混動模塊+7DCT）、MHEV輕混動力總成（渦輪增壓發動機+BSG+7DCT）。

　　P2混動結構可以實現純電行駛、純發動機驅動、混動驅動、能量回收、怠速發電五種工作模式。P2混動結構常見于歐洲車，例如大眾以及奧迪等都有P2的混動車型。

　　根據海馬的規劃，應用這套混合動力平臺的PHEV插電混動車型已經在研發階段，預計2019年可以實現量產，而非插電式混動車型則在2018年開始研發，預計2020年實現量產。讓人覺得意外的是，海馬并沒有因為政策導而只研發插電車型，海馬的未來依舊給HEV留有一畝三分地，畢竟未來新能源補貼會繼續滑坡甚至于到最后取消補貼，這個時候HEV車型還是有存在的實際意義，對于消費者而言這也是好事，因為有更多的動力總成可選。

　　海馬的1.2T直噴渦輪增壓發動機屬于三缸機，對比四款合資品牌的1.2T發動機，海馬的1.2T在最大功率最大扭矩方面都要領先，即便是對比自家的1.5T發動機，海馬1.2T在最大扭矩上也要好一些，這樣的賬目數據表現可以說相當不錯了。

　　海馬的1.6T要比現代的1.6T直噴機在扭矩和功率上都更加優秀。而對比DS的高功率版本1.6T其參數就會顯得稍弱一些，但要比DS低功率1.6T發動機參數好一些。另外華晨中華目前在用的來自寶馬的1.6T發動機，最大扭矩與海馬一樣，但最大功率要比海馬稍大一些。

　　由于只是簡單的直線加速體驗，所以并沒有什么太多的行駛感。但就發動機動力而言，全油門加速時，即便是1.2T推動海馬S5這樣的SUV也不會覺得有壓力，雖然比1.6T要肉那么一點，不過超個車還是沒有問題的。

　　海馬1.2T發動機是與德國FEV公司共同研發的，FEV全球汽油機事業部副總裁、海馬1.2TGDI發動機技術總監Dr. Henning Baumgarten表示，這具1.2T發動機海馬汽車三缸發動機采用了所有可行的發動機先進技術。而1.6T發動機是在1.2T的基礎上增加一個缸擴展而來的，所以1.6T發動機也繼承了1.2T發動機的相關技術，所以二者在使用的技術上比較相近，在下面的拆解中我們會詳解介紹這些技術的作用。

1.2T發動機有什么區別？

　　在進行缸筒加工之前會先在缸體上安裝一個模擬氣缸蓋，這個模擬氣缸蓋剛性與真的氣缸蓋相當，與待加工缸體之間的面壓（接觸面之間的壓力）與氣缸蓋密封墊片相當。安裝模擬氣缸蓋后再進行缸筒加工，就能確保發動機完成裝配后缸筒的尺寸精度，也就保證了活塞環與缸筒的配合精度，避免低張力活塞環刮油不干凈或者氣密性不好的問題。類似的工藝日產也在使用。

　　海馬品牌雖然低調，但是對于動力總成技術方面卻并沒有放棄，而是一直都有堅持聯合供應商進行研發。最新的1.2T和1.6T缸內直噴渦輪增壓發動機在性能、油耗表現上都有了較好的平衡，加上7速濕式雙離合變速器，未來海馬新車型動力方面將會是一個亮點以及優勢。（圖/文/攝：太平洋汽車網 杜慶煒）