【太平洋汽車網 技術頻道】八月上市的XV以及九月上市的森林人，斯巴魯都為他們提供了一套名為INTELLIGENT BOXER智能水平對置發動機的動力系統，其本質實際是一套混合動力系統。相比于日系兩田兄弟，斯巴魯對自家的這套混動系統似乎十分低調，今天我們就來看看斯巴魯這套混動系統究竟是什么樣的。

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　　相比于2.0L燃油版車型，斯巴魯對混動版的2.0L發動機做了一點調教，其最大功率以及最大扭矩都變弱了一些，因為有電機輔助運行，發動機相應地可以往更經濟的區間調教，但由于斯巴魯這套混動系統依舊是以發動機為核心，所以發動機參數沒有調弱太多。

　　實際上斯巴魯是在原來CVT結構上，在主動滑輪后方加了一個驅動電機，這樣除了發動機可以帶動主動滑輪以外，電機也可以單獨帶動主動滑輪工作。然后主動滑輪通過帶動動力傳遞鋼鏈傳遞動力給從動滑輪，最后將動力輸出至車輪。這樣的結構可以實現電機單獨驅動車輛、電機/發動機共同驅動車輛、發動機單獨驅動車輛。

　　原本小編看結構圖時以為這套混動系統是P3結構，也就是電機放置在變速器輸出端，這種結構典型的例子就是比亞迪DM雙模，但這樣電機就無法利用到變速器的擋位調節。而P2結構則是將電機放置在變速器輸入端，這樣電機驅動車輛時就可以利用到變速器的擋位，電機可以相對地選擇功率小一些，應用場景范圍也更廣。斯巴魯也是將電機放置在變速器輸入端，所以也可以說屬于P2混動結構。

　　上圖的電機電池參數值并沒有要對比的意思，只是給大家參考一下，斯巴魯這套混動系統的電機功率以及電池容量究竟有多小。小的好處自然是體積更緊湊，不會占用車內空間，與燃油版車型可以實現空間無差異，但副作用就是對油耗動力方面貢獻不大。另外一提的是，上表中的奧迪A3 e-tron屬于P2插電式混動結構，比亞迪則是P3+P4插電式混動結構，所以并不能嚴格地與斯巴魯這套混動系統對比。

　　從運行模式來看，斯巴魯這套混動系統重點在于起步低速區間，可以以純電驅動車輛，從而調整發動機的工作點，改善油耗。當需要動力時電機會輔助發動機輸出動力，提升動力表輸出的表現以及響應。

　　從上圖就可以看出，斯巴魯這套混動系統對比燃油版車型在節油率方面其實并不算突出，對比日系優秀代表凱美瑞雙擎而言更是差距大，不過斯巴魯在研發之初壓根就沒往終極節油方向去考慮，斯巴魯希望造的是保持操控兼顧油耗的混動系統，并且對車內空間沒有影響。

　　從節油率來看，斯巴魯這套混動系統效率只比48V輕混系統表現稍好一些，但在成本方面要遠高于48V輕混。從這個角度來看，斯巴魯當年選擇輕混的結構可能會更直接一些。但考慮到48V在前些年仍未大規模普及，日系品牌整體在48V輕混方面動作也較慢，并且斯巴魯的混動結構可挖掘潛力要比48V更大，所以斯巴魯并沒有采用48V輕混也是可以理解的。

　　誠然，混動車型是可以降低油耗，斯巴魯這套系統也確實做到了。但對于消費者而言，斯巴魯突然推出的2.0L混動系統，是一個完全陌生的動力總成，并且價格不低，這樣消費者會不會接接受是一個很現實的問題。另外斯巴魯推混動車型，也是因為要面對新的油耗法規，需要降低品牌的綜合油耗。

　　這套系統斯巴魯在5年前就已經推出，并不屬于中國特供產品，在日本以及美國都已經銷售有較長一段時間。

　　斯巴魯這套INTELLIGENT BOXER智能水平對置發動機的動力系統，通過在CVT變速器輸入端加入電機，實現了電機輔助發動機輸出以及純電行駛的功能，并且可以調節發動機的工作點，降低整車的油耗。另外，這套混動系統不會影響車內乘空間，不過由于其電機功率以及電池容量較小，且斯巴魯在開發這套系統之時就考慮到駕駛以及空間等問題，所以節油性能并不算太強大。但相比純燃油車型油耗依舊要更低一些，并且在空間操控樂趣上都不會受到影響，所以消費者使用時無需改變日常習慣。（圖/文：太平洋汽車網 杜慶煒）