【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】如果您關(guān)注各國的碰撞測試標(biāo)準(zhǔn)的話，就一定知道歐洲Euro-NCAP與美國IIHS，它們各自的測試標(biāo)準(zhǔn)都相當(dāng)嚴(yán)格，測試項(xiàng)目對于車輛安全性也有重要的參考意義。早前，官方也公布了2020版Euro-NCAP細(xì)則，新增了不少測試項(xiàng)目，難度相比之前大幅提升。剛好近期官方也公布了新標(biāo)準(zhǔn)下首款車型的碰撞成績，下面就給大家捋一捋，2020版Euro-NCAP測試標(biāo)準(zhǔn)到底都新增了哪些測試項(xiàng)目？首款測試車型又有怎樣的表現(xiàn)？

　　首先，2020版Euro-NCAP測試項(xiàng)目同樣還是包括了“成人乘員（Adult Occupant）”、“兒童乘員（Child Occupant）”、“弱勢道路使用者（Vulnerable Road Users）”以及“安全輔助（Safety Assist）”四大部分，不過里面的測試項(xiàng)目以及部分項(xiàng)目的分值比重都有所調(diào)整。那到底增加了哪些項(xiàng)目？

　　我們可以從之前官方公布的2020-2025線路圖來看，在2020年實(shí)施的項(xiàng)目有8個(gè)（黃色方塊對應(yīng)的項(xiàng)目），從上到下分別有Far-side protection（遠(yuǎn)端保護(hù)）、Mobile progressive deformable barrier（漸進(jìn)式可變形移動壁障）、Driver monitoring（駕駛員狀態(tài)監(jiān)測）、AEB VRU pedestrian - Back-over（倒車AEB）、AEB - Junction & Crossing（交叉路口轉(zhuǎn)彎AEB）、Automatic Emergency Steering（主動緊急轉(zhuǎn)向）、Whiplash/Rear-end Crash Protection（后排鞭打測試）和Rescue, extrication and safety（營救）。具體是怎樣的？下面挑幾個(gè)重點(diǎn)的測試項(xiàng)目展開來解讀一下。

　　漸進(jìn)式可變形移動壁障（MPDB）

　　在之前的正面偏置碰撞中，采用的是正面40%偏置碰撞，而且壁障也是固定的形式。而在新版測試標(biāo)準(zhǔn)里，升級為難度更大的漸進(jìn)式可變形移動壁障，即測試車撞向的不再是固定壁障，而是迎面而來的移動小車（可變形移動壁障），而且測試車與移動小車的速度均為50km/h。另外，碰撞偏置率為50%，移動小車的車重為1400kg。

　　顯然，這種“對撞”方式更好地還原了現(xiàn)實(shí)生活中兩車碰撞的情況（比如借道超車），參考意義更大。雖然碰撞面積增加了，但是兩車對碰的撞擊力度明顯更大，對于測試車而言難度無疑更高了。值得一提的是，碰撞中不僅考察測試車，還要“兼顧”移動小車。如果碰撞中導(dǎo)致移動小車局部變形嚴(yán)重，也被認(rèn)為“兼容性”較差，因?yàn)檫@類車輛無法有效吸收自身能量，會對其他車輛構(gòu)成威脅。

　　另外，側(cè)面碰撞測試也進(jìn)行了升級，主要有兩個(gè)方面，第一是可變移動壁障的速度由之前的50km/h增加到60km/h，而且子彈車的重量也增加到了1400kg；第二是這個(gè)項(xiàng)目的分值也由之前的8分降低為6分。相當(dāng)于碰撞條件更苛刻，分值還變少了，想要拿到高分明顯就更難了。

　　遠(yuǎn)端碰撞（Far-Side Impact）

　　這個(gè)是在側(cè)面碰撞中（可變形移動壁障側(cè)面碰撞與柱碰）新增的一個(gè)評分項(xiàng)目，考察車內(nèi)成員在側(cè)面碰撞時(shí)頭部、頸部、胸部以及腹部的偏移量情況，通過測量假人的偏移量從而給出相應(yīng)的評分。

　　在側(cè)面碰撞中，由于撞擊方向的不同導(dǎo)致安全帶不能很好地束縛假人，這樣頭部、頸部就存在風(fēng)險(xiǎn)，甚至有可能導(dǎo)致前排乘員頭部發(fā)生碰撞，這是引入遠(yuǎn)端碰撞評價(jià)的主要原因。目前比較好的解決方法就是引入前排中央氣囊。如果測試車配有中央氣囊，測試中會在前排放置兩個(gè)假人以考察是否真正起到保護(hù)作用。

　　對于“弱勢道路使用者”的測試難度增加

　　首先在行人保護(hù)方面，除了原有的車輛前方同向行走以及橫穿（成年人橫穿以及兒童鬼探頭橫穿）行人的場景外，新增了兩種場景。第一種是車輛左右轉(zhuǎn)彎遇到行人橫穿馬路的場景，模擬的是在十字路口場景下，在轉(zhuǎn)彎時(shí)遇到行人AEB的表現(xiàn)情況（左轉(zhuǎn)與右轉(zhuǎn)兩種工況都會測試）。

　　轉(zhuǎn)彎的場景下，對于AEB系統(tǒng)傳感器（攝像頭、雷達(dá)探頭等）要求更高一些，至少在探測范圍要更廣才更容易檢測到彎角處的行人。不過個(gè)人覺得這種場景的測試還是有很大的參考意義的，尤其在轉(zhuǎn)彎時(shí)行人處于A柱盲區(qū)就很容易導(dǎo)致事故的發(fā)生。

　　第二種是倒車AEB的測試，就是假人固定車輛正后方，車輛倒車時(shí)AEB能否剎停避免碰撞。這也是日常生活中比較常見的場景，尤其是行動不便的老人或者容易處于視覺盲區(qū)的小孩容易發(fā)生這類事故。

　　而在騎行者保護(hù)方面，除了之前的與車輛同向行駛和橫穿兩種場景外，也增加了鬼探頭的情況。這種情況要比行人鬼探頭難度更高，畢竟騎行速度更快，留給AEB系統(tǒng)反應(yīng)時(shí)間也就更短。值得一提的是，在對騎行者測試中，除了考察AEB緊急制動外，還對AES主動緊急轉(zhuǎn)向功能進(jìn)行測試。

　　“安全輔助系統(tǒng)”測試也有大調(diào)整

　　首先是，新版測試標(biāo)準(zhǔn)里不再分高速與低速AEB測試，而是統(tǒng)一整合變成AEB/AES Car to Car Rear（CCR），即針對前車車尾的AEB/AES系統(tǒng)評測（針對弱勢道路使用者的 AEB 系統(tǒng)仍將單獨(dú)加以評估）。整個(gè)測試分為前車靜止、前車低速巡航以及前車減速三種工況，每種工況下再分不同的速度以及不同的相對位置進(jìn)行測試，如下圖所示：

　　除此之外，還新增了一種場景測試，那就是測試車輛轉(zhuǎn)彎（比如駛?cè)肱月坊蚴致房谧筠D(zhuǎn)等）穿過接近車輛前方道路的場景。測試車輛會以10km/h、15km/h、20km/h的速度轉(zhuǎn)彎，如AEB 系統(tǒng)若能有效檢測到迎面而來的危險(xiǎn)并及時(shí)停止即可獲得分?jǐn)?shù)。

　　另外，SBR安全帶提醒功能依然得到保留，畢竟如果沒有扣好安全帶，車上一切的保護(hù)裝置都是白搭。除此之外，在新規(guī)則里增加了駕駛員狀態(tài)監(jiān)測的評分項(xiàng)，畢竟疲勞駕駛或注意力不集中是造成事故的主要原因之一。目前主流的方式就是通過攝像頭監(jiān)測駕駛員的面部表情來判斷駕駛員注意力是否集中。可以預(yù)見，接下來會有更多的車型配備這項(xiàng)功能。

　　救援與解救

　　大家都知道，為了提升車輛的被動安全性，各種高強(qiáng)度鋼、約束系統(tǒng)（安全帶、氣囊等）會被應(yīng)用到車輛上，但另一方面也會增加解救的難度，比如高強(qiáng)度鋼板需要專門的切割設(shè)備進(jìn)行切割，安全帶預(yù)緊器對車內(nèi)被困乘員和車外試圖施救人員都會增加難度。

　　Euro NCAP 對制造商已提供“救援表”的車輛給予了評分。急救人員通過這個(gè)表，可以快速確定潛在的危險(xiǎn)，比如安全氣囊、預(yù)緊器和關(guān)鍵接線的位置，以及結(jié)構(gòu)的最佳開口位置，那么在解救乘員過程中節(jié)省出的時(shí)間對提高乘員存活幾率相當(dāng)重要。另外，系統(tǒng)在碰撞事故發(fā)生后自動將車輛發(fā)生事故的地點(diǎn)發(fā)送至后臺或救援機(jī)構(gòu)也至關(guān)重要，也是作為評分的一部分。