【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】上期文章《動(dòng)力總成篇 馬自達(dá)創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)解析（1）》我們對(duì)馬自達(dá)創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)的動(dòng)力總成部分做了詳細(xì)介紹，高壓縮比的發(fā)動(dòng)機(jī)以及大范圍鎖止的自動(dòng)變速箱是其最大的亮點(diǎn)，帶來(lái)的好處是燃油經(jīng)濟(jì)性的提高以及更為直接的操控。除此之外，車身底盤也是創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)的重要組成部分，究竟創(chuàng)馳藍(lán)天車身底盤有哪些技術(shù)特點(diǎn)？本期文章將來(lái)做個(gè)詳細(xì)介紹。

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● 創(chuàng)馳藍(lán)天車身

　　安全性能是現(xiàn)在很多人買車時(shí)都關(guān)注的方面，而車身結(jié)構(gòu)則在很大程度上決定了一輛車的被動(dòng)安全性能，其中車身結(jié)構(gòu)的優(yōu)化以及材料的應(yīng)用就非常關(guān)鍵。因?yàn)樵谂鲎策^程中，好的車身結(jié)構(gòu)能有效的轉(zhuǎn)移和吸收碰撞能量，同時(shí)高強(qiáng)度鋼材的應(yīng)用能夠保障駕駛員的生存空間。創(chuàng)馳藍(lán)天車身的特點(diǎn)在于高強(qiáng)度與輕量化，工程師是怎樣做到的？

　　1）優(yōu)化車身結(jié)構(gòu)

　　從圖中可以看到，現(xiàn)款車型是采用彎曲的前縱梁，同時(shí)底部各個(gè)結(jié)構(gòu)件之間連接不連貫，這些都不利于轉(zhuǎn)移和吸收碰撞力。創(chuàng)馳藍(lán)天車身對(duì)這部分結(jié)構(gòu)進(jìn)行重新設(shè)計(jì)，如上圖所示，創(chuàng)馳藍(lán)天采用直線化的縱梁，同時(shí)底部結(jié)構(gòu)件銜接更為連貫，如地板中央通道兩側(cè)的縱梁直接貫穿到后部，與前縱梁連接的底部縱梁通過斜角度與后部直接連接，盡量避免彎曲處的應(yīng)力集中，提高車身吸收能量的同時(shí)，還能減少部分重量，實(shí)現(xiàn)輕量化。

　　從車身底部的設(shè)計(jì)可以看出，創(chuàng)馳藍(lán)天車身結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)傾向于一體式框架，這點(diǎn)在車身上部同樣得到體現(xiàn)。如車門側(cè)面位置，通過A柱、門框支柱、門檻梁等位置將上下車體焊接成一個(gè)封閉的環(huán)形框架結(jié)構(gòu)，同時(shí)在連接處使用了焊接膠以增加框架結(jié)構(gòu)的剛性。而兩側(cè)B柱與上下橫梁也采取類似的方法焊接成封閉的環(huán)形結(jié)構(gòu)。此外，前后懸掛固定位置也直接與車身框架相連。這種多封閉環(huán)形框架的設(shè)計(jì)，類似其他廠商宣傳的籠式結(jié)構(gòu)，有利于提升駕駛艙的整體剛性，同時(shí)對(duì)于車身發(fā)生翻滾碰撞時(shí)也有較強(qiáng)的抵抗能力。

　　2）增加點(diǎn)焊和焊接膠使用率

　　在車身焊接方面，為提高連接剛性，創(chuàng)馳藍(lán)天車身較現(xiàn)款車型增加了點(diǎn)焊和焊接膠的使用率，如在交叉梁、門框部位、車身底板等部位增加了焊點(diǎn)。而在環(huán)形封閉環(huán)部位，使用了焊接膠以增強(qiáng)環(huán)形結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度。

　　3）碰撞力多路徑分散

　　通過各個(gè)封閉環(huán)形成的復(fù)合式車身結(jié)構(gòu)，在發(fā)生碰撞時(shí)，可以引導(dǎo)碰撞沖擊力沿各個(gè)方向進(jìn)行分散轉(zhuǎn)移，有利于提升碰撞安全性。如車頭位置發(fā)生碰撞時(shí)，沖擊力可以通過上、中、下三個(gè)路徑進(jìn)行分散轉(zhuǎn)移。

　　4）十字梁結(jié)構(gòu)

　　而為了有效地吸收和分散碰撞力，馬自達(dá)工程師將前縱梁吸能盒位置的結(jié)構(gòu)改進(jìn)為“十字梁”(即橫切面為十字形)，也就是說(shuō)由傳統(tǒng)的4條線面增加為12條。

　　5）結(jié)構(gòu)輕量化

　　要減輕車重、提高燃油經(jīng)濟(jì)性，車身的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)以及用料是最為關(guān)鍵的一環(huán)。據(jù)了解，創(chuàng)馳藍(lán)天車身使用屈服強(qiáng)度270-1500MPa的高強(qiáng)度鋼比例達(dá)到了60%，要高于現(xiàn)行車型（40%），而且使用這些較為輕薄的高強(qiáng)度鋼，也可以大幅減少車重。從圖中可以看到，這些高強(qiáng)度鋼主要B柱、車底支撐梁以及車頂橫梁位置，這樣可以保證駕乘艙的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。

　　據(jù)工程師介紹，通過優(yōu)化車身結(jié)構(gòu)(4%)、高強(qiáng)度材料替換(-2%)、制造工藝(2%)的方法，創(chuàng)馳藍(lán)天車身比現(xiàn)行結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)了8%輕量化，剛性增強(qiáng)了30%。

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● 創(chuàng)馳藍(lán)天底盤

　　工程師表示，通過創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)的應(yīng)用以實(shí)現(xiàn)“人馬一體”的車輛駕駛操控感，并在保證駕乘舒適性的同時(shí)提升高速穩(wěn)定性，因此在底盤方面也是做了一系列的改進(jìn)。

　　1）前后副車架的結(jié)構(gòu)優(yōu)化

　　為了達(dá)到輕量化的底盤結(jié)構(gòu)，工程師對(duì)于前、后副車架進(jìn)行了結(jié)構(gòu)優(yōu)化，增強(qiáng)這部分構(gòu)件剛性的同時(shí)，還降低了重量。前副車架加寬了中間連接部位，同時(shí)縮短了下擺臂與車身連接點(diǎn)的縱向距離。后副車架也加寬中間部位的連接結(jié)構(gòu)件以提高整體剛性。

　　2）增大前輪主銷后傾角

　　前輪的主銷后傾角對(duì)于駕駛操控有著直接的影響，為了使車輛在高速行駛時(shí)的操控穩(wěn)定性，工程師增大前輪的主銷后傾角，不過相應(yīng)地，在低速時(shí)你可能會(huì)感覺到方向盤比較沉。

　　3）提高后拖曳縱臂與安裝位置

　　后懸掛方面，主要是提高了拖曳縱臂與車身的連接點(diǎn)，以此來(lái)改變后輪縱向受力方向，使得懸掛更容易吸收車輛在顛簸路面時(shí)的縱向震動(dòng)，以提高乘坐舒適性。同時(shí)由于連接點(diǎn)位置的提升，可以很好地抑制制動(dòng)時(shí)后輪向上運(yùn)動(dòng)，從而改善制動(dòng)時(shí)的翹尾，減少剎車距離。

【后懸掛運(yùn)動(dòng)動(dòng)態(tài)】

　　4）采用高轉(zhuǎn)向齒輪比

　　好的駕駛操控感離不開方向盤的轉(zhuǎn)向精度以及敏捷性，工程師采用了較高的轉(zhuǎn)向比率，同時(shí)采用電子助力轉(zhuǎn)向。前面提到前輪增大了主銷后傾角以提高高速時(shí)的穩(wěn)定性，但是低速行駛時(shí)，方向盤會(huì)很沉。為此馬自達(dá)采用了全新的電子助力系統(tǒng)（EPAS），同時(shí)結(jié)合較高的轉(zhuǎn)向齒輪比，可以實(shí)現(xiàn)更為直接的方向盤回饋，即中低速輕快，高速穩(wěn)定的方向盤手感。

　　總結(jié)：創(chuàng)馳藍(lán)天的車身較之前有了很大的改變，通過優(yōu)化車身結(jié)構(gòu)和高強(qiáng)度鋼材料的應(yīng)用使得車身輕量化的同時(shí)，也提高了車身的強(qiáng)度。而在底盤方面通過對(duì)前后懸掛結(jié)構(gòu)的改進(jìn)，來(lái)提高車輛的舒適性與操控性。創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)是一個(gè)系統(tǒng)化的技術(shù)，涵蓋了發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、車身、底盤。可能單從某一部分的技術(shù)來(lái)看，并不是很出彩，但是通過對(duì)車輛進(jìn)行系統(tǒng)的優(yōu)化改進(jìn)，對(duì)于車輛綜合性能的提升是很大的。

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