【太平洋汽車網 技術頻道】近日，又有一起車禍登上熱搜，雖然碰撞后同樣燃起大火，不過網友最為關心的是，受到撞擊后車門卻無法打開，引起了很大的猜測和爭議。對此，我們也簡單還原事故發生的過程，以及初步的判斷！

　　我們先來簡單回顧一下這起事件，7月28日中午12時許，一輛雷克薩斯LM（詢底價|查參配）在柳北高速廣西貴港段發生車禍，車頭位置受損嚴重，共有三人被困車內。

　　根據現場救援的視頻來看，此時前排氣囊已經全部彈開，不過全車車門處于鎖死狀態。熱心路人多次嘗試后，將駕駛員側車門撬開，率先將駕駛員救出。

　　但副駕駛車門依舊無法打開，最后通過車窗將副駕駛處乘客救出。隨后救援人員得知后排還有一名被困人員，此時尾門被鎖死且很難翹開，砸開車窗后對車內人員呼喊無反應，同時車輛已經起火，最后熱心路人無奈放棄救援。

　　從后續發布的視頻來看，車輛最終被燃起的大火吞噬。消防救援人員到達現場后，立即組織滅火，同時救出1名被困人員，經現場醫護人員確認，被困人員已無生命體征。

「圖片來源：中新網」

　　7月29日下午，廣西貴港市公安局交通警察支隊發布情況通報，此次事故為一起單方交通事故，致1人死亡2人受傷，目前事故原因正在進一步調查中。

　　7月29日晚，雷克薩斯官方發布聲明稱，LEXUS雷克薩斯中國正在密切關注本事件調查進展，緊急對應團隊已于今天下午抵達現場，與當地經銷商一起，盡全力積極配合相關部門的調查工作。至于事故的原因，截稿前官方仍在調查中，沒有公布結果。

【官方聲明】

　　根據雷克薩斯LM的用戶手冊表述，如果安全氣囊充氣展開，那么所有車門都將解鎖。不過該系統會根據撞擊的力度或事故的類型，進而決定是否工作，兩者之間或許存在邏輯上的矛盾！

　　這一系統也并不是高端車的獨有配置，在五菱凱捷的產品使用說明書中寫到，碰撞后如果車輛供電系統仍能正常工作，車輛帶有在安全氣囊充氣后，自動解鎖車門。不過目前沒有相應的法律規定，包括強制性的要求，仍處于廠商自主把控階段。

　　很顯然雷克薩斯LM的前排氣囊已經正常展開，包括側氣簾也已經彈出，那為什么碰撞所有門依然是鎖死狀態？目前官方還沒公布具體原因，下面我們進行簡單的分析和推導。

　　相比于碰撞后自動解鎖功能，大家更熟悉的莫過于行車自動落鎖功能，當車速超過一定的目標值，車門就會自動鎖止。而碰撞后車門自動解鎖更是重要，一方面是在碰撞過程中車門容易受壓變形，增加了破拆難度，再一個是車輛線路的故障和失效，中控解鎖以及遙控解鎖，都無法解鎖車門，影響救援時間。

　　簡單來說，實現這一功能的原理是：ACU氣囊控制模塊率先接受到了碰撞信號，氣囊彈開的同時輸出碰撞信號；然后是BCM車身控制模塊接受信號，同時進行分析處理；最后則是讓BCM控制門鎖電動機進行解鎖。

　　目前BCM主要通過硬線信號控制，以及CAN總線信號控制進行。其中硬線信號控制主要通過電平的高低進行判斷，或者是通過PWM信號輸出的波形進行控制；CAN總線信號則更容易理解，未發生碰撞發送周期性報文「0」，碰撞后則一直發送報文「1」，直到下一個點火周期。

　　根據以上的傳遞路徑，碰撞解鎖功能大致可以分為「信號感知、信號傳輸、鎖機執行」三大步驟，這也是碰撞后車門自動解鎖失效最大的原因所在。

　　1、ACU氣囊控制模塊是否感知到碰撞信號？

　　由于車內的氣囊已經彈出，說明傳感器已經接受到了碰撞信號，同時可以證明ACU氣囊控制模塊接受信號的工作正常。

　　我們也看到ACU氣囊控制模塊位于儀表臺的下方，在此次事故中并沒有受到直接沖擊，所以車輛的前排氣囊以及側氣簾都在正常工作。

　　2、ACU與BCM之間的信號線損壞？

　　在車輛碰撞的過程中，線束大概率受到變形擠壓，從而使導線斷開或者短路。不過在信號丟失或者信號不正常等極端情況下，也是要執行解鎖動作的，前提是BCM工作正常。

　　3、BCM是否正常控制鎖機解鎖？

　　BCM在碰撞時大概率嚴重受損，因為其處于主駕側儀表臺附近，車輛是行駛在高速公路上，可以大致判斷是車輛的左前方率先與水泥墩發生碰撞。即使BCM工作正常，解鎖控制電路也有可能發生損壞，導致解鎖繼電器無法閉合，門鎖電機也就不能執行解鎖操作。

　　4、車門鎖體損壞？

　　從曝光的視頻來看，車輛的側面并沒有發生撞擊，所以失效的概率較低。包括車輛的12V蓄電池位于行李箱的左側，在碰撞瞬間并沒有受到直接沖擊和損壞，雙閃也能夠正常工作，說明門鎖電動機并不缺少供電電源。

　　ACU和BCM內部都會有儲能電容，當外部電源掉電時， 電容仍然能夠維持芯片供電一段時間，電容越大的話，碰撞解鎖的時間越短。

　　結合現場救援的視頻來看，駕駛員側車門可以較為容易的撬開，或為車內司機已經進行了解鎖操作。因為據雷克薩斯LM的用戶手冊表述，「即使門鎖按鈕處于鎖止位置，仍可通過拉動車門內把手打開駕駛員車門」，副駕駛側大概率沒有配備此功能。

　　除此之外，大多數車輛還配備了檔位聯動車鎖功能，也就是將換檔桿掛至P擋位置，即可解鎖所有車門。如果車輛能夠自動解鎖，車內人員也無法再進行上鎖操作。　　

　　回到這次事故中，氣囊展開的事實顯而易見，這說明ACU的工作正常。但是整車的解鎖是由BCM進行控制，所以BCM自身是否發生損壞，或者自動解鎖的邏輯失效，這都是無法自動解鎖的原因。加上模塊之間的通信線是否發生故障，在被大火燒毀之后，這一切目前都是未知。事故的真正原因還得等官方的調查，希望雷克薩斯官方盡早公布調查結果。

　　也有不少的網友猜測，救援時后排乘客已經失去意識，而且腿被夾住，進而推測后排乘客可能沒有正確系好安全帶。

　　安全帶的重要性自然不言而喻，當車輛發生碰撞或緊急制動時，能夠對駕乘人員進行很好的約束作用，最大限度的保障人員安全。安全帶也從最初的腰帶式安全帶到斜式安全帶，演變到目前使用最廣泛的三點式安全帶。

　　不過對于帶有后排獨立座椅的SUV、MPV來說，半躺式坐姿在行駛過程中的安全約束效果，會大打折扣。如果將座椅放平，因為安全帶的下半段基本與身體平行，原本斜跨式的上半段也已懸空，安全帶最關鍵的受力點都將改變，沒有任何防護作用。而且，躺在座椅上很可能完全不在安全氣囊的照顧范圍內（比如頭部氣簾），那么發生碰撞事故時自然也起不到應有的保護效果。

　　即使是在傾斜的座椅上，安全帶也不再適合其設計方式，在碰撞過程中對乘員的頸部和腹部都會有一定的潛在危險。目前，不管是汽車廠家還是第三方安全評級機構，應該也沒有針對躺著、或者半躺這種乘車姿態做安全約束系統的標定，因為這本身也就屬于非常規工況。

　　在雷克薩斯LM的用戶手冊也有過警告，「駕駛過程中不要讓乘客坐在放平的座椅上」，不過這對于大多數用戶來說，似乎并沒有放在心上。

　　我們也建議廠家們可以在現有MPV一體式安全帶上做些優化，開發類似于五點式安全帶這類專業安全帶，對于半躺或者躺平這類乘車姿勢，更加有利的安全約束系統。

　　車輛碰撞后車門處于鎖死狀態，無法正常打開，這也是目前最具有爭議的地方，讓不少網友從而對雷克薩斯LM的安全性產生質疑。

　　根據救人司機的表述，砸開后窗玻璃發現，仍有一名女士處在后排位置，不過已經失去意識。在施救的過程中，發現這位乘客的腿部被夾，無法動彈。隨后火勢變大，無奈只能放棄救援。

　　當然也有網友指責救援的過程不專業，以及為什么不早點砸開玻璃？但是這對于大部分人來說，救與不救先另當別論，救援的過程更是束手無策，畢竟這些熱心人并不是專業訓練過的消防人員，拍攝視頻更是為還原事實留下重要證據，如果沒有熱心群眾的幫助，后果將更加難以想象。我們也呼吁各位網友，不要事后用上帝的視角，去審視和抨擊那些熱心的救援人員。

　　此次事件之所以受到如此關注，不僅僅是因為雷克薩斯LM的身份特殊，還有因為車門如果能夠順利打開，所有乘員都有望救出車內，只可惜沒有如果！愿逝者安息。

　　我們的關注點不應以結果去苛責施救人員，而是更應該關注“車輛碰撞后為何不能自動解鎖”這件事。目前國內碰撞測試機構對正面側面等碰撞都有具體規范，包括碰撞后能否自動解鎖也有評價標準，但這并不是強制性的法規要求。換句話說就是，目前此項規范似乎還只停留在各個車企的自主把控，并非國家和行業的統一標準和規范。

　　我們希望，針對碰撞后自動解鎖盡早出臺相關法規要求，不能只停留在各個車企的自主把控階段。目前事故仍處于調查之中，具體的事故原因以官方公布為準！我們將會持續進行跟蹤報道，歡迎保持關注。（文：太平洋汽車網 崖雍）