【太平洋汽車 技術頻道】保時捷Taycan作為純電動中的豪華車型非常暢銷，保時捷當然在電動化的道路上當然不會止步于此，作為大眾集團旗下品牌，保時捷背后有著非常強大的后盾，集團內部早就具有非常龐大的戰略藍圖，在電動化的道路上堅定不移。保時捷與奧迪共同開發了高端純電動車的架構——PPE平臺，其首款保時捷車型將會是純電動Macan（詢底價|查參配），今天我們就來解析一下這個定位高端、成本可控的PPE純電平臺。

　　PPE平臺其實也并非什么大新聞了，早些時間奧迪推出了不同產品級別的三條平臺路線，目前采用J1平臺的只有保時捷Taycan和奧迪e-tron GT，MEB旗下則有大眾ID系列以及奧迪Q4 e-tron和Q5 e-tron，PPE被定為在了比MEB更豪華更高端的定位，目前可以預見的采用PPE平臺的車型將會有Macan BEV 、Q6 e-tron 和 A6 e-tron。

　　保時捷采用PPE平臺的首款車型是Macan BEV，在保時捷Taycan大賣的前提下推出最具性價比的產品，純電動Macan將進一步助推保時捷品牌在純電動領域的銷量表現。下面我們來看一下Macan BEV的各項技術細節。

　　PPE的電池將集J1平臺和MEB之大成，基于800V系統打造，電芯為811三元鋰，總容量約為100kWh，PPE的電池將采用三星SDI的方殼電芯方案，由12個方殼電池模組組成。

　　這是一種雙排大模組形式，該模組方案是基于方形鋁殼電芯而設計將無法實現軟包，電池包的結構框架只剩下周圍的縱橫梁，這對模組自身的結構強度要求非常的高，其去掉了下箱體保留了模組的設計與CTP保留下箱體去掉模組的設計正好相反。

　　這種電池組的設計還有兩個特點，一個是溫度控制系統的設計從下底板中轉移到了每一個模組的地板中來，不再擁有傳統的下箱體水冷板；另一個特點是模組的多處固定使用螺栓或螺釘的機械連接來完成，與目前常見的焊接或者膠粘不同，這樣使得PPE的可拆卸性非常好，可以很容易地拆解到電芯級。相對于特斯拉極其激進的一體化方案，PPE的電池設計還是比較保守的，但是在安全性上會有更高的保障，同時具備工程學上的美感。

　　得益于800V的技術，Macan BEV的充電功率將會超過Taycan的270kW，能夠在不到25分鐘的時間內從5%充電到80%，同時也支持400V充電，800V充電時整個電池包將作為一個串聯的整體，400V充電時，電池中的高壓開關將會自動切換，將電池一分為二，兩部分電池的額定電壓分別為400V，在并聯情況下同時充電。

　　保時捷已經為其集成電源箱（Integrated Power Box）申請了專利，這個集成電源箱通過將車載交流充電器、高壓加熱器和直流/直流轉換器（DC/DC）這三個部件組合在一起以節省空間。

　　在純電動Macan中，將只使用最新一代的永磁同步電機，電機采用發夾式繞組、磁鐵雙V疊層布局，系統輸出可達450kW，扭矩超過1000N·m。

　　純電動Macan將采用雙電機四驅系統，前后軸分別布置一個電機，為了優化效率，在后橋上的脈沖逆變器（PWR）中使用碳化硅 （SiC）代替硅作為半導體材料。

　　保時捷之所以是保時捷，其經典的駕駛體驗、轉向系統和底盤素質是其品牌的標志，與奧迪共用PPE平臺打造的純電動Macan如何體現其獨特屬性？下圖中我們可以發現純電動Macan相比奧迪Q6 e-tron在零件差別中主要集中在前后軸。

　　在前部，純電動Macan將有一個徹底重新改進的雙搖臂懸掛，配備有獨立的支柱連桿；保時捷為純電動Macan打造了獨特的“高性能后橋”，電機被放置在特別靠后的位置是的前后重量平衡為48:52。

　　旗艦版車型將標配保時捷扭矩引導系統升級版（PTV Plus）：這是一個后橋上的電子控制差速鎖。它針對不同駕駛情況采用獨立的控制策略，并確保更大的牽引力、駕駛穩定性和橫向動態，并對轉向行為和精準度進行有針對性的動態制動干預。

　　“高性能后橋”的設計讓Macan首次可以配備后輪轉向，時速80km/h以下后輪轉向方向與前輪相反，縮小軸距減小轉彎半徑，時速超過80km/h時后輪轉向方向與前輪相同，提升駕駛穩定性，后輪轉向整體性的提升了城市交通中的靈活性，以及高速公路上的穩定性與駕駛精確性。

　　電子控制的保時捷主動懸掛管理系統（PASM）與純電動Macan的空氣懸架相結合，配備的雙氣門減震器，由于阻尼的特性分布明顯擴大且可以各自獨立調節，不同駕駛模式之間的差異更加明顯，能夠更加好的平衡性能與舒適性。純電動Macan將采用混合胎寬，最大可以選擇22英寸的大尺寸輪轂。

　　純電動Macan將在2024年正式交付，在對保時捷官方采訪時我們給出了一個問題，“2024年純電Macan交付的時候，屆時保時捷將如何保證其技術的領先？”，官方的回答只能算是純粹的打馬虎眼。因為他們什么也無法保證，大眾集團已經無法允許緩慢的平臺迭代開發，之前從油改電時代到MQB、PPE、J1，這些平臺的不互通性大大削弱了大眾最擅長的規模化生產，繼而影響到了事實上的利潤。

　　大眾集團在“ACCELERATE”（“加速”）戰略發布會上正式公布的SSP（Scalable Systems Platform）架構計劃，將實現大眾集團內部的大一統，統一的電芯尺寸、統一的軟件開發、統一的電驅。SSP架構下面依然會衍生出諸多的子平臺，規劃可能包括SSP 1到SSP 3至少三個不同的平臺。SSP架構的核心思想和通用的奧特能非常相似，一套平臺可以兼容幾乎所有的車型，電芯的標準化也可以大幅降低生產成本。

　　相比之下PPE在還未有一款車型正式交付的情況下，就已經成為了一個過時的平臺？雖然所有的技術總有過時的時候，但SSP明顯就是大眾急了，MQB在規模化模塊化方面展現了大眾傳統廠商的水準，但軟件方面卻問題多多，電子電氣架構發展緩慢，在智能駕駛智能座艙方面被國內一眾造車新勢力甩的看不見尾燈了。從技術上來看，的確PPE更像是MQB的升級版或者說J1的量產平臺，實際上PPE綜合了大眾集團目前純電動平臺的精華所在，未來SSP更多的也就是在規模化模塊化方面進行原子級別的統一，特別是電池電芯的規模化生產，比較這是影響成本最主要的方面，而在電子電氣架構軟件方面E3 2.0究竟會是什么樣，能有多少提升誰也說不清楚。

　　保時捷計劃到2030年將由80%的車型為純電動車，模塊化平臺化的生產固然重要，但保時捷始終是保時捷，其骨子里的賽道基因促使著它在賽道上必須有所為。多次亮相的Mission R就是保時捷秀肌肉的產品了，作為保時捷放開手腳展現其電動化實力的概念車，展現的保時捷對于電動GT賽車與賽事的理解。

極致流暢且富有保時捷特征的外觀設計

極致的空氣動力學設計

外露的全碳纖維車架

特殊編制面料籠式座椅提供被動散熱效果

與米其林合作 53%采用可回收材料的輪胎

　　車內配有兩個攝像頭，其中一個為固定攝像頭，一個為隨軌道滑動，通過控制面板上的直播按鈕，可以實時在線上進行直播或分享，極強的互聯網屬性是保時捷對未來電動GT賽事的一種理解。

　　718 Cayman GT4 e-Performance是基于Mission R開發的測試原型車，代表了保時捷最尖端電動車技術的落地，其具備與GT3 CUP車型相當的性能。采用900 V架構，最高性能達到了906V，具備超高性能的輸出，電機與動力電池技術完全來自于 Mission R。

　　GT4 e-Performance的最大輸出功率可達800kW（1088PS），0-200km/h加速僅需5.6s，也可以以450kW（612 PS）的功率持續行駛30分鐘，全程穩定的高性能輸出得益于直接油冷技術，強大的直油冷卻系統采用美孚提供的冷卻油，冷卻油會流經電芯內部。

　　GT4 e-Performance的電池采用三段式布局，平衡的分布在底盤前中后，電池容量為80kWh，900V技術的應用可在15分鐘將電池電量從 5%充能至 80%，動能回收比率高達50%。

　　對保時捷未來的電動化圖譜我們可以清晰的發現，隨著電動平臺的應用，后續車型將會因為平臺化模塊化而喪失一些吸引力，如何讓保時捷始終是保時捷成為一個問題。但可喜的是我們從高精尖的方面也看到了保時捷的努力，也希望不要只停留在秀肌肉的階段，更應該從賽用到民用的路線來推出產品，而不是向集團里伸手，大眾奧迪需要規模化來保證利潤率，你保時捷又不需要，是不是？

（圖/文/攝：太平洋汽車 洪曉峰）