“軟件定義汽車”是上汽通用汽車智能網聯化的口號，奧特能平臺電動車將100%采用VIP智能電子架構，說人話，VIP電子架構支持整車多模塊OTA升級，全車所有的系統都可以進行獨立的OTA升級。通用VIP電子架構的首款車型是凱迪拉克的CT5，這套電子架構其實誕生的非常早，但設計理念卻格外先進，將電子架構提升到了超越傳統動力系統的級別，第八代Ecotec發動機中的1.5T燃油發動機甚至支持單獨的OTA升級，即便是傳統燃油發動機也必須符合電子架構的設計需求，足以可見通用對于電氣化理解之深。

　　在電子架構方面足夠的重視讓通用旗下的電動車，免遭例如大眾ID.3災難般得數字化體驗，例如凱迪拉克LYRIQ銳哥上一塊9K分辨率33英寸的曲面OLED顯示屏打造的全新一代VCS智能座艙系統，無論是硬件還是軟件都帶來了極致的座艙體驗。

　　最讓我感興趣的是，2023年通用汽車將推出全新的軟件平臺，我個人理解應該是一個完善的OS系統，生態將對更多的開發者開放，通用要將命運掌握在自己手里，而不是像華為這樣的企業手里。2023年起，VCS智能座艙系統還將推出搭載驍龍8195芯片、AR-HUD的版本；2024年起，VCS智能座艙還將迎來后排娛樂系統、四音區語音指令、車外音響等硬件升級。

　　今年年底，將會有26家凱迪拉克IQ空間開業，遍布14個主要城市；100家凱迪拉克IQ專區開業，覆蓋50個城市。2023年，將有超過200家凱迪拉克IQ專區投入運營；別克純電城市展廳預計達到58家，別克新能源專區將超過600家。我的觀點是，消費者想買能夠買得到，最為重要。

　　比亞迪為啥要將產品線拆分成海洋和王朝兩個系列？阿維塔為啥要擠進華為的線下店銷售？比亞迪憑借全國超過1200家渠道門店創造了銷量神話，而華為全國超過5000家的下線門店更是集中在商圈的黃金位置。很多車評人通過產品、營銷等方面來分析銷量，經常出現法系韓系產品叫好不叫座，而我覺得渠道才是支撐銷量的最根本地基，當一個品牌在一線城市4S點萎縮只有兩三家，你如何指望它還能夠憑借某幾款車型翻身？

（圖/文/攝：太平洋汽車 洪曉峰）