【太平洋汽車網 技術頻道】上兩期我們介紹了大眾4Motion/4xMotion四驅和寶馬xDrive四驅系統，這一期我們將來介紹大家都耳熟能詳的奧迪quattro四驅系統。“quattro”這一名詞早已成為奧迪四驅系統的標志，從1980年的第一代開始，到現在已經經歷了7代的發展，技術不斷革新。本期文章，我們繼續通過圖文的方式給大伙展示奧迪quattro四驅系統的結構原理。

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● 奧迪四驅系統的前世今生

　　奧迪的quattro四驅系統的誕生最早可以追溯到1977年，那時大眾為德國軍方制造了一款名為lltis的四驅越野車，它在冰雪路面等復雜路況下都有著的優秀操控性能。四驅系統的裝備帶來了優秀的操控性能，讓這位工程師萌發將它移至到奧迪轎車上的念頭，quattro的故事也從這里開始。

　　1980年 第一代quattro：采用空心傳動軸

　　將四驅系統“移至”到奧迪轎車上的想法得到批準后，工程師們的工作就可以大刀闊斧地開展了。不過，由于轎車空間的限制，如何把四輪驅動技術從笨重的越野車上移至到轎車上是擺在工程師們面前的一大難題。

　　最終奧迪工程師采取空心傳動軸的理念巧妙地解決了這個難題，既可以滿足體積小、結構緊湊，又可以在有限的空間內把動力分配給前后軸。這套四驅系統首次應用在奧迪80車型上，前中后均配備了開放式差速器，其中中差和后差都具備了手動鎖止功能，能應對更為苛刻的行駛路面。

　　1986年 第二代quattro：托森A型中央差速器

　　6年之后，quattro四驅系統迎來了一次全面的技術革新，就是采用了扭矩感應式托森A型中央差速器。托森A型差速器與上代不同的是，利用蝸輪蝸桿不可逆轉的傳動原理，能根據路面情況自動進行調節分配動力，不需要人手控制，日常使用更加便捷，奧迪100車型就是采用第二代quattro，不過后軸的差速器還是帶有手動鎖止功能。有興趣網友可以通過下方視頻的動態展示，直觀了解托森A型差速器的內部結構：

【托森A型差速器結構展示】

　　1988年 第三代quattro：首次應用于自動擋車型上

　　1988年奧迪推出了兩套不同的quattro四驅系統，并首次應用在奧迪V8車型上。其中自動擋車型采用的是電控多片離合器式的中央差速器，離合器鎖止后可將動力傳遞到后軸。而手動擋車型依然采用了純機械式中央差速器(托森A型差速器)。

　　1994年 第四代quattro：托森B型中央差速器，首次使用EDL電子差速鎖

　　到了1994年，經過多年的技術積累，奧迪quattro四驅系統進行了重大的技術革新：采用托森B型中差和首次使用EDL電子差速鎖。與蝸輪蝸桿結構的托森A型差速器不同的是，托森B型差速器采用的是平行齒輪的結構，同樣具備純機械式自動鎖止功能，可以裝備在自動擋車型上(手動擋車型依然使用托森A型中差)。到了這代的quttro四驅系統，在前后軸均配備了EDL電子差速鎖，可以通過制動系統對打滑車輛進行制動，加上反應迅速的托森中差，四驅性能得到進一步提升。

　　1997年 第五代quattro：優化的托森A型中央差速器

　　這一代quattro工程師主要針對托森A型差速器進行優化改進，使之具備更為出色的轉矩分配能力，同時加強與ESP車身穩定系統密切的配合，提升裝備車型的主動安全性能，從容應對各種極限路況。

　　2005年，第六代quattro：托森C型中央差速器

　　第六代quattro四驅系統核心部件的托森中央差速器升級到C型結構，采用的是行星齒輪結構，更加緊湊，自動鎖止的反應更為迅速。同年，全標配quattro四驅系統的奧迪Q7誕生，也是奧迪Q系的首款車型。

　　最新一代quattro：冠齒中央差速器

　　最新一代的quattro四驅系統的C型中央差速器被冠齒差速器所代替，它的結構更緊湊，重量也更輕，而且轉矩分配的范圍變化更大。冠齒中差最先在RS5上應用，隨后在奧迪A7和新A6上使用。好了，下一頁將來詳細介紹目前應用在奧迪車型上quattro四驅系統。

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● quattro四驅技術解析

　　1）quattro四驅系統的兩種形式

　　目前奧迪quattro四驅系統根據發動機放置方式的不同，四驅系統采用的中央差速器結構是不同的。像縱置發動機平臺的四驅系統，采用的是托森中央差速器，如奧迪Q7、Q5等車型。而橫置發動機平臺的四驅系統則采用瀚德(Haldex)電控多片離合式中央差速器，如奧迪Q3、TT等車型。

　　2)奧迪q7 quattro四驅系統

　　從前面介紹的奧迪四驅系統的歷史看來，quattro四驅系統的進步是隨著托森中央差速器的進化而進步的，目前最新的托森差速器已經發展到了第三代(托森C型差速器)。

　　托森C型中央差速器，采用的是行星齒輪結構，同樣是純機械式全時轉矩感應，結構更加緊湊，自動鎖止的反應更為迅速。與現在常見的電控多片離合式不同的是，托森C型差速器沒有離合器，也不需要預負載，僅依靠純機械結構就能及時做出反應。

　　奧迪采用的托森C型中央差速器，在正常情況下按照前后40：60分配驅動力。根據行駛情況需要，最多可把65%的驅動力輸出到前軸，或者把85%的驅動力輸出到后軸。有興趣網友可以通過下方視頻的動態展示，直觀了解托森C型差速器的內部結構：

【托森C型差速器結構展示】

　　3)奧迪Q3 quattro四驅系統

　　對于橫置發動機的quattro四驅系統，采用的是Haldex電控多片離合式中央差速器，其結構與我們之前介紹的大眾橫置平臺的4Motion四驅系統基本相同。

　　4)冠狀齒形中央差速器

　　冠狀齒形差速器是目前奧迪quattro采用的最新一代中央差速器，相比托森C型差速器，它結構更為緊湊、性能也更好，其內部主要由兩個冠型齒輪、四個中間小齒輪以及摩擦片構成，十字形排列的中間小齒輪組與動力輸入軸相連，兩冠型齒輪分別分別與前后傳動軸相連。當兩個冠型齒輪轉速不一致時(如車輪出現打滑)，會導致中間小齒輪產生自轉，進而擠壓離合片，從而產生自鎖反應。

　　正常情況下，系統按照前后40：60的比例來分配驅動力，如車輪出現打滑時，系統可以使前軸與后軸的驅動力比例在70:30到15:85之間連續變化。冠狀齒形差速器中差最先在RS5上應用，隨后在奧迪A7和新A6上使用。關于冠狀齒形中央差速器的工作原理，可以通過下方的視頻進行直觀的了解：

【奧迪RS5 quattro四驅系統工作原理展示】

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