【太平洋汽車 技術頻道】在11月8日晚，上汽集團推出了榮威D7 DMH世界冠軍版和榮威iMAX8 DMH新陸尊，兩款車型均搭載DMH超級混動技術，在油耗控制及綜合續航方面有著出色表現。其中榮威D7（詢底價|查參配） DMH以實測2.49L/100km平均油耗、2208km綜合續航里程創造新的吉尼斯世界記錄，加上其限時一口價9.98萬元起，賦予了極高的性價比。

　　而榮威iMAX8 DMH新陸尊則以CLTC綜合續航里程1536km、CLTC 虧電油耗4.71L/100km，成為了全球續航最長、油耗最低的MPV。同時，新車起售價下探至20萬以內，僅19.99萬起，刷新中大型插混MPV新標準。極致的性能表現和親民的價格，使得兩款車型上市后備受關注。

　　拋開價格而言，兩款車型最大的賣點無異于搭載DMH超級混動技術，這套插混系統與比亞迪DM-i插混技術有很多相似的地方，都采用P1+P3雙電機+1擋直驅模式，具有低油耗、強動力、長續航等諸多優勢。

　　但兩者在技術取向上又有著較大的差異，其中比亞迪DM-i技術主要以電為主，主要采用“大功率電機驅動+大容量動力電池供能為主、發動機為輔”的電混架構。而榮威DMH超級混動技術則更注重發動機與電機的協同工作，在不同工況下工作模式間的智能切換。至于孰強孰弱，目前沒有準確答案，交給市場來解答。

　　今天，我們具體來解讀一下DMH超級混動技術，看看有哪些與眾不同的技術亮點？

　　DMH超級混動系統由全新1.5T/1.5L超混專用發動機、P1同軸電機、P3直噴油冷扁線電機、雙電機混動專用變速箱組成，并在關鍵硬件是做了針對性創新提升，從而實現更省油、更強動力。

　　首先看發動機方面，其中榮威D7 DMH世界冠軍版搭載的1.5L超混專用發動機，該發動機獲得過“中國心”2023年十佳發動機及混動系統榮譽，其熱效率高達43%，最大功率82千瓦。

　　其采用了多項高效快速燃燒技術，諸如高滾流氣道技術，滾流比提高64%；燃燒系統匹配優化，湍動能提升23%；深度阿特金森循環加上外部冷卻EGR技術，使EGR率達到25%；以及18項低摩擦技術，實現高功率與低耗能之間均衡。簡單理解就是在這些技術加持下，既提供了強勁的動力，還能夠保持較低的油耗和排放水平。

　　而榮威iMAX8 DMH新陸尊搭載全新1.5T超混專用發動機，官方稱其與“中國心”十佳發動機同宗同源，其功率更大，達到110千瓦，峰值扭矩235牛·米。該發動機采用VGT可變截面渦輪增壓技術、EGR廢氣再循環技術、深度米勒循環技術等，最高熱效率為43%，發動機85%運行時間工作在最省油的高效域區間，既可以保障直驅動力輸出，同時又可以輕松補能充電。

　　再看看P1電機，所謂P1電機一般也被稱為ISG電機，通常位于發動機和變速箱之間，其主要負責輔助發動機，優化發動機的工況，使其在更高效、更環保的區域內運行，像奔馳的48V輕混系統就是這種結構。而在榮威DMH超級混動系統中，采用了發動機和P1電機同軸結構，這種結構比平行軸布置少了一組齒輪，從而提升了傳動效率，使運行更加平順。

　　同時，由于同軸結構都集成在殼體內，整體結構的重量降低了10%，還提升了10%的NVH表現。此外，P1發電機的持續功率可達峰值功率的80%，冷卻效率提升30%，并支持快充，電量從30%至80%僅需28分鐘。

　　而P3電機通常被稱為PDU電機，通常位于驅動軸之上，與變速器的輸出軸耦合，主要負責傳遞扭矩并實現扭矩放大，從而提高車輛的驅動性能。在純電驅動的工況下，P3電機能更高效地將動力輸出到車輪上，還可與其他電機和發動機協同工作，以實現更高效的動力輸出和燃油經濟性。此外，在車輛滑行或制動時，車輪產生的摩擦力可以更直接地反饋給P3電機，進行動能回收。

　　榮威DMH超級混動系統中，配備P3直噴油冷扁線電機，工作原理是一樣的，不同的是集成了直噴冷卻技術、油冷技術和扁線繞組技術。其中直噴冷卻技術主要提高電機的運行效率和可靠性；油冷技術提升散熱性能和熱穩定性，確保電機在高溫環境下也能保持高效運行；扁線繞組技術提高電機的轉矩密度和功率密度，使電機具有更優越的性能表現。

　　根據官方數據來看，該P3直噴油冷扁線電機最高效率達97.5%、WLTC綜合效率高達90%以上、持續性能提升20%以上、響應時間低至0.05秒。

　　此外，針對不同車型配備不同功率調校的電機，像榮威D7 DMH世界冠軍版搭載的P3直噴油冷扁線電機最大功率137千瓦，峰值扭矩330牛·米；而榮威iMAX8 DMH新陸尊搭載的P3直噴油冷扁線電機最大功率176千瓦，峰值扭矩390牛·米。

　　在混動專用變速箱方面，榮威DMH超級混動系統采用的是1擋DHT變速箱，該變速箱具有體積小，重量輕，輸出功率高等優勢，其機械傳動效率高達98.5%，結合自主調節機械電子雙油泵集成優勢，可節省40%以上變速箱液壓系統能耗。

　　在電池方面，榮威DMH超級混動系統電池采用模組結構設計，防止熱失控傳播、穩定性高；同時，電池包還采用高強度框架設計，抗沖擊性強、安全性高，加上鋁合金框架+模塊化儲能系統，不僅結構件輕量化，且強度更高，可以做到針刺不起火、擠壓變形可達30%。此外，還采用航空熱管理技術，可以更精確控溫、均衡電芯溫度，保證電芯內部溫溫差低于3.5度。

　　除了在關鍵硬件是創新升級，在軟件層面也進行了升級，上汽榮威提出整車“能量域”管理的理念，通過囊括發動機控制軟件在內的“五合一”動力總成大腦PICU，把全車能量精細地管起來。

　　具體來看，PICU是超級混動系統的中央決策大腦，實現了電機控制、發動機控制、混動變速箱控制、空調熱管理和電池熱管理“五合一”，以“域”實現“變量共享”，節省了70%冗余組件，極大降低了車內網絡負載和數據延遲；通信方式的優化，使得運算速度提升50%，動力響應更高效，僅需0.26秒。

　　基于軟硬件“超級融合”，榮威DMH超級混動系統可提供純電模式、串聯模式、全負荷模式、直驅模式、能量回收五種工作模式，并且可自動調節驅動模式，確保在各種行駛工況下實現最佳的動力輸出與節能平衡。

　　總體來看，榮威DMH超級混動技術工作原理與市面是插混系統大同小異，其核心優勢在于發動機、電機、變速箱和電池等方面進行一定技術創新，并且運用了整車“能量域”管理的理念，實現軟硬件的超級融合，具備高效、節能、動力強勁等綜合優勢，使得榮威D7 DMH在實際測試中實現2.49L/100km平均油耗以及2208km綜合續航里程。

　　誠然，盡管榮威DMH超級混動技術非常先進，在實測中也取得不菲的成績，但整體聲量較低，沒有充分地將技術的優勢和特點傳達給消費者，加之消費者對于混動技術的了解和認知也存在一定的局限性，對于新技術的認可缺乏前瞻性。諸如比亞迪DM-i插混技術的成功也并非一蹴而就，而是經過了十多年的積累和發展。

　　當然，上汽在混動技術的布局也長達十多年，期間也不斷創新迭代，并榮獲不少國家級科技獎項，在“電池、電驅、電控”三電上有著絕對的核心技術。此次推出的榮威DMH超級混動技術，相信能在榮威D7 DMH世界冠軍版和榮威iMAX 8 DMH新陸尊上得到充分體現，迎來更加廣闊的發展前景。（圖/文/攝：太平洋汽車 吳啟星）