易車原創?時過進遷，超豪華品牌如今已經不止于超跑，有頂級跑車血統的SUV車型，也不是很新鮮的事了。而阿斯頓·馬丁作為歷史悠久的超級GT跑車制造商，推出首款SUV車型DBX的時間甚至有些姍姍來遲。但是，很顯然他們是有很大野心的。

在V8基礎版車型之后，很快又推出了門檻更低的6缸版本，期待以較低的價格獲得更大的市場。同時，又推出了最頂級的高性能版本：DBX?707，作為旗艦，證明品牌的實力。

新款DBX?707在外觀上極具運動性，但難能可貴的是與此同時仍然保留了英國超豪華品牌特有的優雅，沒有任何一處細節會讓人覺得用力過猛。而且，對于DBX?707的宣傳語也是非常的自信：“the world's most powerful, luxury SUV”。

相比普通版V8車型，外觀最大的變化就是前臉及保險杠經過全新設計，阿斯頓·馬丁最經典的大嘴造型，在DBX?707上被設計得更加的大，日行燈也由原本的環形，更改為簡單的短橫線造型。

這種變化一方面在功能上增加了發動機進氣和冷卻的的效率，另一方面也讓本就相對低矮的車身視覺效果更加寬大，對比普通的DBX?V8車型，更具有沖擊感。

作為一臺大型SUV，DBX的高度相對十分低矮，看起來并不是這類車型典型的高大有氣勢的造型，反而跑車感十足，車身側面更像是一臺跨界車。

特別是這臺試駕車將標配的22英寸輪圈升級為更夸張的23英寸輪圈，再搭配側裙后部增加的雙層結構的小寬體設計，進一步增強了跑車化的視覺效果。剎車則標配了420/390mm碳陶瓷剎車以及前6活塞卡鉗。

車尾最大的變化是上方增加的碳纖維小尾翼以及下方增加的造型與尾燈相呼應的雙層擴散器結構。特別是下方擴散器尺寸非常夸張，無論是視覺效果還是實際對空氣動力學的貢獻，都非常優秀。同時，排氣變為雙邊共四出的設計。

后備箱大小在同級別中中規中矩，控制后軸高度和放倒第二排座椅的按鍵分別在后備箱內左右兩側，底部蓋板下方自然是備胎及隨車工具。

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當然作為DBX的進階車型，在接受了全球消費者的反饋之后，DBX?707版本的DBX車型上終于支持了電吸門的功能，阿斯頓馬丁經典的12度上揚的開門方式自然也不會缺席。

車內最主要的變化集中在中空控制區域，原本兩邊各5個控制按鍵的布局變更為兩邊各4個。同時前部小儲物空間的位置更改為巨大的駕駛模式選擇旋鈕，在其兩邊分別為調整避震以及電子系統的按鍵。

值得一說的是，DBX?707支持電子輔助系統完全關閉，這在當代車型上也算得上很激進的方案了，從側面可以看出阿斯頓馬丁對這臺性能旗艦本身機械素質的自信。

內飾碳纖維飾板作為選裝件出現，座椅則支持將標配的運動座椅免費更換為舒適座椅，兩種座椅都標配16向電動調節及加熱功能。

作為超豪華品牌的頂級車型，定制服務自然不會缺席，Q?by?Aston?Martin定制服務可以提供細致入微的個性化選配方案，讓你的DBX變為獨一無二的專屬座駕。

說到廣告語中的最強大，我們來看一下這臺車的紙面數據，DBX?707絕不算徒有虛名，同樣來自AMG的V8雙渦輪增壓發動機，經過阿斯頓·馬丁工程師對于渦輪的重新調校，最大功率達到707匹，這也是車名707的來源。

900牛米的最大扭矩，3.3秒的0-100km/h加速時間，至少在紙面數字上，DBX?707超過了同級別所有的競爭對手。

再加上碳纖維傳動軸、可將動力100%傳輸至后輪的四驅系統，?碳纖維傳動軸、更寬的輪距、后軸電子多片離合器式限滑差速器的加持，為賽道表現提供了強有力的保證。

雖然目前阿斯頓·馬丁并沒有公開任何關于DBX?707的圈速，但他們也表示或許會在合適的時候挑戰紐博格林北環最速SUV的王座，更全面的證明其“最強大”的定位。?

啟動發動機，作為一臺V8車型，啟動聲浪自然是每次開始駕駛前最有儀式感的一部分。在其他車型上被通常稱為普通或者舒適的駕駛模式，在DBX上被直接命名為GT模式，側面展示了阿斯頓·馬丁制造超級GT跑車的歷史。

在這一模式下，車身高度與普通版DBX一致。與同級別其他車型相比，DBX?707在GT模式下最明顯的特征，就是并沒有向舒適型有過多妥協，反而一上手就很容易發覺，這是一臺與家用SUV完全不同的適合運動駕駛的車型。

轉向手感偏重，回正力矩也較大，車頭的反饋與指向性幾乎達到其他車型運動模式的狀態。底盤支撐力度足夠，對于路面信息的保留非常充分，但與此同時，作為一臺超豪華車型，整個底盤的質感依然十分優秀，這樣的底盤調校在普通車型上是不可能做到的。

行駛在蜿蜒的山路上，依托于強大的動力和運動化的風格，僅僅使用GT模式就已經可以達到稍快一些的山路駕駛的需求了。DBX?707使用的變速箱較為特別，變速箱本體為行星齒輪結構的自動變速箱，但是動力傳遞是通過濕式離合器，而非一般AT變速箱常見的液力變矩器。

這樣做的最大好處顯然是增加了動力傳遞的效率，踩下油門，不會出現普通AT變速箱上才會有的轉速變化與車速變化節奏稍有不一致的情況。即使在GT模式下，換擋速度也十分迅速，跑山的情景下換擋邏輯也非常智能。

并且這一變速箱經濟性表現也十分優秀，時速120的時候就已經可以使用9檔巡航了，可以想像在高速行駛時它的油耗表現應該會很不錯。

不過在平順性方面，顯然這種方案并不完美。細小的換擋頓挫還是可以比較明顯的感受到的。但既然是性能旗艦，GT模式顯然不是今天試駕的重點，只能在山路上初步體驗一下了。切換到運動+模式后，最明顯的變化就是排氣聲浪，在較低的轉速下就可以聽到V8渾厚的排氣聲浪了。

當轉速升高之后，聲浪的音色會有一個明顯的變化，出現阿斯頓馬丁車型排氣聲浪特有的金屬質感。轉向手感則更為緊致，響應速度達到了同級別車型中最優秀的水準，車頭的動作絲毫沒有拖沓，更沒有家用SUV那種車頭一邊先沉下去，再做出轉向動作的現象。

更令我喜歡的，是這臺車前輪的狀態非常容易把握，隨著過彎速度越來越快，可以很清晰的感受到前輪從游刃有余到逼近極限的過程，在跑車上，這是必須的，但是這一感受出現在超過5米長的SUV車型上，確實令我眼前一亮。這也是跑車品牌制造SUV車型的一大優勢：歷史的積淀讓他們很清楚好的駕駛行、操控性是什么樣的，現在只不過需要在另一種車型上實現它。

動力方面，其實這樣的山路并沒有什么機會能夠讓這臺同級別最強大的發動機真正的發揮它的實力。少有的幾個可以大油門加速的路段，它的動力都沒有讓我失望。但是這樣駕駛的時候請一定小心，一臺兩噸多的性能猛獸以這樣的加速度向前沖，體感上要比一般的高性能車刺激很多。

大尺寸的碳陶瓷剎車腳感并非一觸即發，而是比較細膩的變化。對于這種尺寸的SUV，更敏感的剎車可以給駕駛員更強的信心，但是過于敏感又會使日常駕駛變得困難，這一平衡的確是很難把握的。但絕對剎車的力度，至少在山路上，是完全不需要擔心的。

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初步的體驗，讓我對這臺車賽道上的表現有了比較強的信心。但是唯一讓稍有疑惑的，是這臺車的輪胎。標配的P0輪胎是與倍耐力合作為這款車專屬升級的配方，同時不支持更高級別輪胎的選裝。而同級別的最強對手，保時捷卡宴Turbo?GT，則標配了更有半熱熔性質的P0?Corsa。

阿斯頓·馬丁對這套專屬升級的輪胎非常有信心，但我的駕駛體驗是，山路駕駛的強度不足以讓這套輪胎升高到性能最強的溫度，在這種相對無法發揮輪胎半熱熔性質的情景下，這套輪胎的絕對極限并沒有那么高，我可以比較輕松的找到。更快一些，電子穩定程序就會積極但溫柔的介入了。

我無法推斷這套專屬配方的輪胎在賽道上升高到更合適的溫度后，會不會有更優秀的表現，但是P0?Corsa的實力我還是比較了解的。因此如果未來阿斯頓馬丁想要用這套輪胎創造圈速，可能來自輪胎方面的壓力會是最大的。

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總體來說，相比于之前的阿斯頓·馬丁車型，包括超級GT跑車，這臺707最大的變化，就是在駕駛時，會給駕駛員一種，更樂于跑的更快的反饋，這在SUV車型上是非常難能可貴的。

而在過去，即使是擁有強大動力的超級GT跑車，阿斯頓·馬丁給人的反饋更多的是，希望駕駛員克制激烈駕駛的沖動，分一部分精力去一邊駕駛一邊欣賞周邊的美景。這一風格上的轉變，才是這臺車給我最大的觸動。

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