Pro plus max s，排列組合后還有pro max、s plus，都怪蘋果，再次引領了世界產品命名潮流，不僅影響了數碼界，還給新車命名帶起了新節奏，這些名字甚至一度讓人眼前浮現羅永浩買星巴克的名場面。

所以奇瑞的艾瑞澤5 PLUS到底是什么來頭？我仔細比對了一下資料數據后發現，實質上艾瑞澤5 PLUS完全可以看作是艾瑞澤GX的中期改款車型。

全新的兩幅前臉設計，把艾瑞澤5 PLUS分成了小艾和小澤兩種車型，內飾也進行了一些優化，同時還增加了一些配置。開門見山地說，這是一款加量不加價的改款車。不過改款車也有分有誠意和沒誠意的，你猜艾瑞澤5 PLUS屬于哪一種？

底盤硬？改了！

艾瑞澤5 PLUS的前任車型艾瑞澤GX給我留下的印象比較簡單明了，動力系統匹配很完善，各方面都很成熟，唯獨底盤需要多說兩句，調校得明顯是過于硬朗了。印象中奇瑞很多過去的車型都是這么調校的，工程師們喜歡先一股腦做出自己心目中“好底盤”的模樣，推出市場后再看看反應。所以很多奇瑞的底盤都非常追求支撐性，懸掛吸收震動也比較著急。我倒是認為，這些畢竟都是家用車，應該犧牲點支撐性讓底盤軟一些。

我希望看到的優化終于出現了，這次艾瑞澤5 PLUS的底盤和GX一樣是前麥弗遜后扭力梁，不過整體風格明顯開始往舒適性方面傾斜。日常開支撐性還是不錯的，抗側傾的能力還在。而集中改進的地方在于面對橋頭跳啊，比較高的減速帶這種突然的較大幅度的上下落差時，前懸應對沖擊時明顯比艾瑞澤GX柔和很多，日常開終于不會感覺到明顯的底盤彈跳了。這一點值得表揚，工程師聽取了用戶的想法。

至于動力總成、轉向、車廂nvh等方面并沒有明顯的改動。之前我們也說過艾瑞澤GX上的1.5t＋cvt已經調校得很完善了，除了日常開動力來得線性，動力輸出的大小和油門深淺也很非常成比例。事關艾瑞澤5 PLUS完全沿用同一套動力總成，型號、動力參數、結構都是一樣的，所以相應動力的特性都延續了下來。電動助力的轉向日常開著比較輕盈，快速轉動又能感覺到不錯的阻尼感，這點我挺喜歡的。不過跑上高速后，轉向的指中性不是很強，如果能調成隨著車速上升轉向能變得更重的話，開高速就感覺更穩了。

隔音方面車速100km/h以內我覺得都能給好評，不過跑到120km/h車廂內的風聲就非常明顯了。To be fair，價位擺在這，這些都是可以接受的。作為中期改款，加上本身艾瑞澤GX的機械素質已經不差，有限成本內把底盤針對性優化已經很夠意思了。

其實上文提到的跑高速轉向中心感較弱的問題也不是無解，艾瑞澤5 PLUS可以靠L2級別車道保持和ACC自適應巡航協助我們高速巡航。一個頂配也在10萬以內的轎車有這些高科技配置，而且傳感器對高速車道的識別率也很高，在高速試駕的近100km路程中基本都是一鍵激活的，隨后雙手輕輕扶著方向盤就可以一路“自動駕駛”了，爽就完事了

內飾配置不滿意？也改了！

相比起動態，我覺得艾瑞澤5 PLUS的一些小改動更加有心思。之前我專門寫過一篇文章表達我對虛擬按鍵和觸控代替一些常用功能實體按鍵的做法，白天反光看不清，無法盲操作還沾指紋，反正就是各種不切實際。艾瑞澤5上的空調控制面板從艾瑞澤GX上的虛擬按鍵加屏幕全面回歸實體按鍵，這一點絕對要給一個大贊。

左右旋鈕分別控制溫度風量，ac開關、內外循環切換，全部抬手可得，上車不久各種盲操作，安全可靠干脆利落，這才是空調面板的唯一正解嘛！

除此之外艾瑞澤5 PLUS還是進行了常規套路的升級，把電子檔把、全液晶儀表、無線充電等加上了，內飾也設計了一番，時尚的氣息是有了。不過最有逼格有科技感的新配置還是那塊帶有“雄獅智云系統”的10.25英寸液晶觸控屏。

除了常規的車聯網功能，包括第三方導航、語音控制、線上音樂等功能，車主還可以通過奇瑞的手機APP查看狀態和控制車輛。這在我之前試駕瑞虎7神行版的時候就已經體驗過了，確實有幾分開新勢力車的那種智能和便利。

價格？還降了不少

試駕之前，艾瑞澤5 PLUS已經正式上市了，售價區間為6.99-9.99萬元。整體價格比艾瑞澤GX還低了1萬多塊錢，說實話這個降幅對于一臺7到11萬左右的車來說還挺可觀的。其實這樣的降價也不是無緣無故的大促銷，隨著一款車的到達產品生命周期的中后段，批量生產可以不斷地攤薄占了大頭的研發成本，同時隨著生產經驗的積累，廠家也會從產品中找到一些可以壓低成本的地方，降價空間自然就出來了。

這次改款的內外設計和底盤提升再到配置升級，成本也是有限的。所以現在能買到增加了不少配置，價格又低了一截的艾瑞澤5 PLUS，一方面代表了奇瑞的誠意，同時也是一次符合情理的市場行為了。

【艾瑞澤5 PLUS首試印象】

突出優點：底盤變得較柔軟舒適；空調控制回歸實體按鍵；整體表現均衡；配置很足。

主要短板：120km/h時噪音明顯；高速轉向中心感不太充足。