2021年的中國汽車市場對新能源汽車太“友好”了。新能源汽車后補貼時代，一些新能源汽車公司和車型在沒有新能源汽車補貼“羈絆”的情況下，銷量越來越好。比如造車新勢力蔚來、理想、小鵬三大品牌銷量一路走高，基本脫離了“危險區”；特斯拉在國內市場已經有一段時間了，但是整體銷量在Model 3和Model Y的價格水平上還是相當不錯的；國產五菱洪光MINI EV，其自行車銷量在3月份突破了3.5萬輛，可以稱得上是一款神車的存在。比亞迪韓，級別20萬以上，也有月銷1萬輛的業績，在國內中大型車中也是非常標志性的銷量。而且在后補貼時代，新能源汽車領域再次掀起狂潮。華為、360、小米等企業相繼宣布進軍汽車行業，充當主機廠、投資機構或供應商。可以說，新能源汽車市場還是熱鬧了好幾年。

然而，在這場軒然大波中，國內新能源汽車曾經的“龍頭”車企已經失去了市場地位，繼續朝著“酷”的方向前進。這個品牌就是北汽新能源，也就是財報中提到的“北汽藍谷”。2013年至2019年，該品牌連續七年保持新能源汽車國內銷量冠軍。可以說，那些年，在新能源汽車市場相當風光，一度被一些評論認為是傳統車企轉型新能源最成功的案例。沒有人，因為比亞迪當時在純電動車領域還沒有現在這么耀眼。然而，從2020年開始，北汽新能源的形勢急轉直下。現在，在國內新能源汽車市場，北汽新能源已經失去了存在感。

2020年，北汽新能源全年銷售新車25914輛，相比2019年的15萬輛，呈現斷崖式的銷量下滑！而這僅僅是開始。2021年北汽藍谷最新產銷數據顯示，今年前4個月，北汽新能源總銷量為4177輛，與去年同期相比下降56.43%。再說要知道，2020年1-4月，國內車市眾所周知，整體表現非常糟糕。北汽新能源今年前4個月的銷量表現比去年還要差，所以只能說月均銷量只有1000多輛，對于一個普通的品牌主機廠來說確實比較寒酸。如果任由這樣的表現繼續下去，北汽新能源離“爽”也就不遠了。

其實北汽新能源的“崛起”和衰落都是有跡可循的。北汽新能源在創立的時候，其實就把主要的目標市場放在了B端，也就是大客戶，尤其是出租車、在線租車、汽車租賃行業。2013年到2019年，正是這些行業發展迅猛。許多城市和地方的傳統燃油燃氣出租車被純電動汽車取代，擁有先發優勢的北汽新能源抓住了那個機會。這段時間，網約車行業呈現井噴式發展，北汽新能源的產品具有價格相對低廉、標稱續航能力高等優勢。于是那段時間，北汽新能源快速成長，在B端市場嘗到了甜頭。

而在B端嘗到甜頭的北汽新能源，并沒有在C端，也就是消費端發力。北汽新能源的個人和家庭用戶數量還很少，在路上看到北汽新能源家用車的概率很低，這是北汽新能源的致命缺陷。然而，隨著2020年國內市場的低迷，尤其是出行行業大規模的雷電風暴，出行行業對車輛的需求大幅下降，這對北汽新能源無疑是一個重大的打擊。大客戶的購買和需求戛然而止，個人和家庭客戶沒有相應的產品。畢竟那些供應給大客戶的純電車，和智能、主動駕駛、豪華無關。所以在這樣的情況下，北汽新能源相當于同時失去了B端和C端用戶，銷量自然下降很快。如果不能迷途知返，在C端獲得市場份額和地位，北汽新能源將一去不復返，因為我們可以看到，國內銷量優秀的電動車產品幾乎都是面向C端的。

北汽新能源面向C端，不是不努力，而是收效甚微。此前，北汽新能源推出了自主高端品牌至尊福克斯。目前在售的有兩款，分別是售價24.19-31.99萬元的ARCFOX α T和售價25.19-34.49萬元的ARCFOX α S。不過這兩款的銷售表現都很一般。阿爾法T去年8月上市，2020年銷量僅709輛，2021年前4個月僅398輛，最高月銷量170輛；阿爾法于今年4月上市，月銷量僅為15輛。可以說，這兩款車的銷售業績，即使在20多萬的價位，也是相當低的，因為蔚來、理想等30多萬的電動車和特斯拉Model 3的銷量都相當優秀。

當然，BAIC新能源在C端尤其是極狐品牌上打不出局面也不是偶然。其實原因很簡單，就是北汽新能源本質上是傳統自主品牌，也是低端品牌。如果說長城和吉利在銷量不錯的情況下推出高端品牌WEY品牌和柯靈品牌，屬于大勢所趨，那么北汽新能源作為銷量不佳的低端自主品牌，在C端市場毫無存在感。走投無路的時候，直接去找極限福克斯這樣的高端品牌，相當于“沙中蓋樓”，屬于基礎差的，銷量自然上不去！

所以，其實本質上，北汽新能源放棄了鼎盛時期重新轉型的機會。如果B端市場火爆，C端市場快速增加，那么北汽新能源也可能像比亞迪一樣存在。然而，北汽新能源已經錯過了培育C端的時機。現在可以說，像極狐這種不知名的高端品牌，重新打開C端市場的希望不大。北汽新能源在國內新能源汽車市場徹底失去了先機！