● 試駕體驗：動力操控有驚喜

　　除開那些一開始便被打上高性能標簽的特制機型，通用的LTG可以算得上是目前民用2.0T當中相當暴力的一款了。而搭載在CT6 28T上的LTG雖然并不是作最高輸出調(diào)校，但203kW/276PS @ 5300rpm、400Nm @ 3000-4300rpm的參數(shù)也算是相當可觀了。

　　能最直觀地向大家演示這臺2.0T到底有多暴力的方式，大概就是下面的這張圖了。畢竟如果按自吸引擎普遍升扭矩有100Nm來計算，LTG的400Nm也是等效于4.0L引擎了，你當它是臺V8也不過分，大家也無所謂再糾結(jié)于“2.0T拉那么大臺車會不會很肉”的這個問題上面。

　　與ATSL沒差，和2.0T引擎搭配的還是8AT手自一體變速箱。成熟的方案意味著肯定不會出什么大問題，事實上我發(fā)現(xiàn)搭載于CT6上的8AT，在反應(yīng)速度、平順性乃至換擋邏輯上，甚至都還要比ATSL更勝一籌。

　　從整體上來體驗這套動力系統(tǒng)，可不僅僅能得出剛才所講的2.0T輸出澎湃、8AT平順迅速這么簡單的結(jié)論，事實上從很多方面都是能感受到通用在這套動力系統(tǒng)調(diào)校上面的心思的，包括像出色的油門設(shè)定以至于讓洶涌的動力即便在運動模式下都依然可以隨心所欲地調(diào)用等等，都是可以讓人在細節(jié)當中逐步被說服被圈粉的。

　　當最讓我驚喜的還是變速箱某項智能化程度極高的功能：當你行駛在運動模式下，如果還是按日常中淺踩油門進彎合理減速的方式駕駛，那變速箱的換擋邏輯是不會與其他模式有很大不同的，依然會積極地升擋以保持較低轉(zhuǎn)速達到節(jié)油的目的。而一旦你駕駛方式開始激進，包括但不限于大腳油門大腳剎車高速進彎等等，變速箱便會自動降擋到轉(zhuǎn)速達4000rpm以上這樣，而且還會維持相當長的時間不升擋，以保證動力的隨叫隨到，提升駕駛體驗。

　　類似的功能，筆者當然也在其他品牌的車型上體驗過，但能自動降擋到轉(zhuǎn)速被拉至4000rpm以上的也就只有各路身價不菲的高性能跑車不說，能在同一個駕駛模式中，僅僅通過駕駛者輸入動作的不同而作出差距如此巨大的反饋的，至今也就只有CT6一款了，與它相處的這幾天也是一個運動模式走天涯，相當方便。

　　談完動力便是底盤和操控，而說到這個又不得不再次提起剛才講到的后輪主動轉(zhuǎn)向在這次試駕車型上缺席的問題。事實上，3109mm的超長軸距要說對日常使用和駕駛沒有影響那絕對是假的，而很明顯CT6的底盤在開發(fā)初期就考慮到了這一項功能的加成，因為當其缺失后，所表現(xiàn)出的退步實在是太明顯了，以至于我都可以在每一次彎道中很輕易地感受到前后軸之間難以掩蓋的一種割裂感在那里。

　　相對落后并不意味著絕對落后，事實上因為體重真的很輕，即便與體形相差不多的對手相比，CT6開起來的靈活度是要有優(yōu)勢的。加上美系豪車一貫都調(diào)得相當輕盈的轉(zhuǎn)向手感，在公路上穿插起來也很容易會讓你忘記手中的這臺車有超過3m的軸距——如果你終于能習(xí)慣前后軸對方向盤輸入所作出反應(yīng)的時間差的話。

　　當然，這樣的體形要做到這樣的靈活，出色的車身剛性與調(diào)校得當?shù)?a class="cmsLink" target="_blank">懸掛系統(tǒng)必不可少。事實上，即便是沒有了凱迪拉克乃至是通用集團引以為傲的電磁可變懸掛，我對這臺CT6懸掛系統(tǒng)的設(shè)定也還是比較滿意的，可以說在吸震和支撐兩方面取得了一個比較好的平衡。

　　只是以上結(jié)論的出發(fā)點是在于駕駛者，如果你是打算把自己安放在后排的話，那大概你還是會想要懸掛更軟那么一點點的，大概就是到奔馳E級長軸和寶馬5系長軸的那個程度吧。