進氣壓力傳感器測量進氣系統中的真實空度。

對于帶電子氣門控制系統的發動機，例如怠速時設定5000Pa左右的真空，進氣管的真空作為負載信號的備份參數。

通過檢測進氣管壓力，可以計算出每個氣缸/根據該值，進氣門的打開時間和噴射量被相應地調整。

進氣壓力傳感器應用壓電原理。

根據進氣管壓力的變化，電壓值也會發生變化。進氣壓力傳感器有三個角度:

針腳1是信號線。

PIN2是地線。

PIN3是參考電源線。

故障影響

當VVT進入緊急模式時，進氣歧管的真實值空與不帶電子氣門的發動機相同，進氣壓力傳感器測量進氣歧管的實際真實值空。

進氣壓力傳感器的工作原理進氣壓力傳感器又稱歧管壓力傳感器。

進氣壓力傳感器檢測節氣門和氣門后進氣歧管的絕對壓力。它根據發動機轉速和負載檢測歧管中絕對壓力的變化，然后將其轉換為信號電壓并將其發送到發動機控制單元。電子控制單元根據信號電壓控制基本噴油量。

進氣壓力傳感器種類較多，有壓敏電阻式、電容式等。由于壓敏電阻式具有響應時間快、檢測精度高、尺寸小且安裝靈活等優點，因而被廣泛用于D型噴射系統中。

無論采用哪種命名方式，都是一種工作原理。進氣壓力傳感器的信號和空氣體流量計的信號一樣，也是電噴汽車中最重要的傳感器之一。電噴車的很多發動機使用歧管壓力傳感器代替空氣體流量計，與曲軸位置傳感器一起決定發動機的基本燃油供給。發動機的工作是歧管壓力傳感器測量進氣歧管中的絕對壓力和周圍大氣壓力之間的差值，并將其轉換為電壓信號。計算機根據這個信號計算出準確的進氣量，然后使噴油器輸出一定寬度的噴油脈沖信號，使混合氣濃度達到最佳空燃油比。

歧管壓力傳感器的電源為5V，由電腦板提供。當真空管沒有真空度靜態時，傳感器的信號電壓一般為3.8—4.8V，具體視車型而定。發動機開始著火后，在真空吸力的作用下，傳感器的信號電壓下降，隨發動機轉速的變化在1.5—4.8V之間變化。

測試和檢修計算機時，必須連接該信號。這個信號在大部分車型的啟動狀態下是不工作的，正常著火后才工作。如果電腦板損壞，在固定模式下通過噴油點火，該信號將不起作用。一些車型的歧管壓力傳感器信號也與怠速閥和廢氣再循環閥有關。調節信號電壓，怠速閥移動，廢氣再循環閥打開和關閉。

壓敏電阻進氣壓力傳感器的工作原理

應變電阻器R1、R2、R3和R4，它們形成惠斯頓電橋，并與硅膜片相連。硅膜片會在歧管內絕對壓力的作用下發生變形，從而引起應變電阻r阻值的變化，歧管內絕對壓力越高，硅膜片的變形越大，從而電阻r阻值的變化也就越大，即硅膜片的機械變化轉化為電信號，經集成電路放大后輸出到ECU。輸出特性

發動機工作時，隨著節氣門開度的變化，進氣歧管內的真空度、絕對壓力和輸出信號特性曲線都在變化。但是他們之間變化的關系是什么呢？輸出特性曲線是正的還是負的？這個問題往往很難理解，以至于一些維修人員在工作中有一種“不確定”的感覺。

在D型噴射系統中檢測節氣門后面的進氣歧管中的絕對壓力。

節氣門的后部既反映了真空度，也反映了絕對壓力，所以有人認為真空度和絕對壓力是一個概念，但實際上這種理解是錯誤的。

在大氣壓不變的情況下，它與歧管中的絕對壓力成正比。