節溫器是汽車散熱系統不可缺少的零部件之一，雖然沒有就節溫器發動機也可以工作，但是發動機水溫會偏低。

水溫偏低對發動機的影響很大，熱量流失過多則會導致發動機能耗增加、低溫也會導致摩擦系數增加、摩擦增加會導致零部件磨損加大、而低溫對排放也有很大的影響，尾氣排放不達標，低溫也會導致車內暖風不熱，影響舒適性。

我現在依然記得n年前的事情，那時候汽車發動機整體水不高、維修人員對技術的掌握也是參差不齊、發動機使用中超載過載現象也十分突出，因此很多汽車在夏季都會出現水溫高的情況。那時很多人對發動機的高水溫都不理解，認為發動機水溫越低越好。因為當時能接觸到的所有散熱器目的都是努力把溫度降下來，因為無論是電機還是機械設備，高溫會導致電機燒毀、液壓油變質、密封材料破損等，所以很多司機師傅眼里發動機水溫低一點好，高一點就擔心發動機拉缸爆瓦。

而一些老發動機散熱系統效率不斷降低，例如水箱堵塞、灰塵多（過臟）、散熱風扇丟轉（皮帶松）、風扇離合器損壞、節溫器性能不良、缸蓋墊沖壞等都會導致發動機散熱差，這時候有些車主或者修理工不去仔細排查散熱系統故障，而是簡單粗暴的選擇拿掉節溫器來治療發動機高溫。節溫器拿掉以后立竿見影，只要缸蓋墊沒有沖破、水泵沒有損壞、 那么發動機水溫會立刻降下來。頭痛醫頭的辦法也就流傳開來，直到今天還有一些貨車/工程機械在夏季會拿掉節溫器，入冬后再裝回來。

可以看出來，凡是把節溫器摘掉或者不安裝節溫器的發動機，其散熱系統工作不正常或者發動機其他零部件有損壞的情況，摘掉節溫器后發動機始終處在大循環狀態下、只要發動機工作那么來自發動機的熱量就會源源不斷的散發到空氣中，發動機的水溫自然不會太高。

發動機工作時燃燒室內局部溫度達到2500℃上，燃燒室平均溫度也要1000℃左右，因此與高溫燃氣直接接觸的零部件溫度會劇烈增加、如果不及時的散發掉高溫會導致零部件損壞、進而導致發動機損毀。

而冷卻系統就是為了發動機散熱需要而存在的，帶有節溫器的發動機采用的是液冷（水冷）散熱方式來散熱，發動機缸體周圍、氣缸蓋周圍都帶有流通的水道，發動機工作時冷卻液吸收燃燒熱量后流到散熱器散熱，散熱后的冷卻液繼續回到發動機水道內繼續吸收發動機熱量，冷卻液就這樣周而復始的循環流通，發動機的熱量就被“搬運”到車外!

我們看一下節溫器在發動機冷卻系統中的用途:節溫器可以理解為一個溫控開關，平時開關是關閉的，當溫度上升到設定值的時候，開關就會打開。節溫器在冷卻系統中的位置:

發動機工作初期缸體水溫與環境溫度一致，這時候節溫器處在關閉狀態下。缸體內、缸蓋內的冷卻液自然也就不會回流到散熱器內，只能在缸體內循環，因此也叫小循環。

隨著發動機工作時間增加、有限的冷卻液溫度上升速度很快，這就像半壺水要比整壺水開的快一樣。當水溫上升到87℃（節溫器開啟值）的時候，節溫器自就會打開、這時候高溫的冷卻液就會回流到散熱器內進行散熱，冷卻液回流到散熱器散熱也叫也叫大循環、使發動機水溫始終保持在85-105℃之間。

如果沒有節溫器那么會出現什么情況呢？那就是發動機散熱系統始終處在大循環狀態下:

在水泵的作用下，散熱器底部低溫冷卻液會不斷的送到缸體、缸蓋內的散熱水路內，發動機燃燒產生的熱量也隨之被冷卻液帶走。在缸蓋上沒有節溫器的阻攔下、冷卻液會回到散熱器散熱，因此只要發動機工作那么發動機的熱量根本來不及蓄積、發動機熱量會源源不斷的散發掉，水溫始終不會上升的太高。

發動機工作時高溫燃氣通過汽缸壁與氣缸蓋壁把熱量傳遞給冷卻液，如果冷卻液水溫過低那么發動機熱量就會被冷卻液吸走一部分（為冷卻液加溫）、也就是損失了一部分熱能，如果冷卻液水溫足夠高那么壁溫也會提高，壓縮終了的時候溫度夜也會更高。

燃油氣化好、燃燒更及時那么就可以提高燃油經濟性，有實驗表明冷卻液水溫從50℃提高到85℃時，燃油經濟性也會提高10%以上。

冷卻液溫度也會影響機油溫度進而影響機油粘度。溫度高機油粘度低、零部件之間摩擦力減弱、運轉阻力降低，發動機經濟性動力性能都得到保障。如果水溫過低，那么機油粘度增加，零部件之間運轉阻力增加，會降低發動機功率增加油耗。

冷卻液溫度低，汽缸壁溫度自然也難以升高。這里就涉及到低溫結露的問題。缸壁溫度低，混合氣噴在缸壁上會出現結露問題，凝結后的汽油會流到油底的機油內導致機油增多、潤滑能力降低。

同時發動機燃燒的產物含有酸性物質與水蒸氣，也會在低溫缸壁上凝結、結露，酸性物質會把缸壁油膜侵蝕掉，并且與缸壁發生電化學反應而腐蝕缸壁。因此水溫低還會導致發動機內部磨損加劇，發動機壽命縮短。