客戶變股東，華為汽車業務邁出關鍵一步。日前，華為與長安汽車簽署《投資合作備忘錄》，華為擬設立一家從事汽車智能系統及部件解決方案的新公司，長安汽車及其關聯方將以投資的方式獲取新公司股權，持股比例不超過40%。同時，華為智選車業務的合作廠商——賽力斯、北汽、奇瑞和江淮也收到投資新合資公司的邀請。

長期以來，圍繞華為“造不造車”，輿論爭議不斷。不少人認為，隨著科技公司紛紛跨界造車，特別是小米的入局，華為造車只差一個官宣；而華為堅稱自己“不造車”，只是“幫助車企造好車、賣好車”。在此前提下，華為選擇以供應商和合作方身份進入汽車市場。

目前，華為汽車業務有3種商業模式：零部件供應商模式，提供全棧集成解決方案的HI模式，以及智選車模式。在前兩種模式下，外界對華為的普遍期望是成為智能電動車時代的德國博世。不過，與燃油車時代不同，一個零部件企業要想在智能電動車時代成為德國博世并不容易。因為華為做的不是標準化部件，而是軟件、芯片、算法和云，需要跟車廠深度合作。

自打華為以供應商和合作方身份進入汽車市場第一天，“靈魂論”之爭就從未平息過。對車企而言，選擇華為技術方案，不僅需要向對方支付不菲的費用，同時也意味著公司內部相關研發項目的優先級和被分配到的資源都會受到影響。長此以往，企業可能會對華為的技術產生依賴，失去“靈魂”。因此，國內比較強勢的整車企業并不太樂意與華為深度綁定。此前長安也只是拿旗下一個子品牌阿維塔來嘗試，奇瑞則更多是為智界代工。而像賽力斯這樣愿意和華為合作的車企，其本身在行業就沒什么存在感，影響力也有限。

問題是，汽車工業的競爭高度依賴技術和規模優勢。如果合作品牌或企業并不強勢，就算華為在智能駕駛解決方案、智能座艙、智能汽車數字平臺等方面有再多的技術優勢，短期內其合作產品銷量也很難做到“遙遙領先”，產生規模效應。有統計顯示，去年華為HI模式車型和智選車加起來，總銷量也就15萬輛左右。這樣的規模甚至不如某些企業一款明星車型的市場表現。今年年初，華為車BU負責人曾對外確認，華為車BU要在2025年實現盈利，而其估算要盈利的門檻就是銷量突破100萬輛。目前，華為與賽力斯問界、奇瑞智界、北汽極狐、長安阿維塔等項目，更多的是拉合作伙伴“賠錢賺個流量”。

沒有規模就難言效益。根據華為經營報告，2022年營收6423億元，其中智能汽車解決方案業務收入20.77億元，占全部營收的0.32%，幾乎可以忽略不計，同時汽車業務上的相關研發支出超103億元。也就是說汽車業務凈虧損達82億元之多。這也讓汽車業務成為華為唯一虧損的板塊。如何讓汽車業務實現盈虧平衡，是華為不得不面對的考題。

此次華為把車BU分拆，與車企組成合資公司，并吸引更多企業加盟，可謂一舉多得。首先，華為不僅卸下資產包袱，引入外部資金共同分擔成本，而且還可以通過資本化運作獲得更多資金，支持下一代技術研發，保證產品領先。其次，把客戶變成股東，華為與合作車企利益有了股權保障，能加速智選車模式在更大范圍推廣。更重要的是，新組建的合資公司有利于解決過往車企擔心的“靈魂”歸誰的問題，而利益上與車企更深程度捆綁，或許能讓華為車BU業務盡快形成規模，從而增強“自我造血”的能力。