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如果導購頻道的編輯想做一個“最便宜的四款跨界車”之類的話題，那么長城的伊藤C20R絕對會在文章中占據一席之地。除了便宜，我們更想知道的是，6萬元的跨界能給我們帶來什么？在這篇文章中，可能會有你想要的答案。

●對得起“跨界”二字——玩跨界不是化妝舞會。

伊藤C20R的外觀我們已經很熟悉了。和嶺澳同根同源，之前有很多關于伊藤C20R的報道，真的讓我們不陌生。

如果你說你之前沒看過這些文章，不知道什么是“嶺澳”，那我只能罰你喊一百遍“我愛”——開個玩笑，如果你不熟悉伊藤C20R，那你可以點擊下面的鏈接了解一下。

正品鋁合金行李架、實用的防磨條、16寸鋁合金輪圈是基本的配置。長城還親切地在前、后卡鉗上噴了紅色，還在車內為你準備了金屬踏板、黑色內飾和紅黑拼接的人造革座椅，視覺上與其他“跨界車”基本一致。

廣泛應用于門板和人造革內飾的壓花塑料的視覺質感和內飾裝配精度值得肯定，后五段可折疊天線和頭枕的細節也體現了長城的用心。我認為有必要和你分享這些印象。

“后排座椅向下開關也可用于調節靠背角度”

之前的“領奧”為駕駛空房間的伊藤C20R提供了很好的基礎。雖然軸距只有2460mm，但寬敞的頭空房和最大化的客艙設計使其內部并不擁擠，1.85米高的體驗者正好適合前后座。后排座椅的功能延續了菱奧的設計，可以通過座椅中央設計的手柄完全卸下，還可以調節后排座椅靠背的角度。

換個16寸輪圈，加個行李架，做一圈防刮條，前后保險杠都換了，叫跨界？這種“越界”的方式，正好相當于去參加一個化妝舞會。顯然，長城不這么認為。它進一步賦予了伊藤C20R非常實用的通過性能——原來菱奧的最小離地間隙提高到了172毫米，為什么我說“非常實用”？現在離地間隙足夠一般路肩上下。當然，我說的是單級路肩和臺階。別指望這輛車能爬樓梯。...

在同尺寸的車基跨界車中，這樣的離地間隙是無可匹敵的。在這個價位上，伊藤C20R自然成為了通過性最好的車，沒有之一。光是這一點就比某個品牌的CrossPxlx，跨界要善良得多？試著越過肩膀。

實踐證明，伊藤C20R的通過性可以應付一般的爛路，我們在誤入歧途的時候，在一段土路上簡單感受到了它的通過性，在最小離地間隙172mm面前，小土堆小坑都不是問題。如果我們看看汽車的種類，周星馳會說:“伊藤C20R是一款家庭出行和殺人必備的好車。”在我看來，它不僅可以在城市使用，也可以成為“汽車下鄉”的一員。

●柔順、平順、柔順——這三個關鍵詞分別賦予了動力、傳動匹配、底盤調校。

伊藤C20R用的長城GW4G15發動機和伊藤C30一模一樣，其實和之前臨高用的1.5發動機沒什么區別，只是不知道長城在哪里找到了另一個馬力，從105馬力變成了106馬力。

這款全鋁倒置發動機在中途啟動加速的時候非常溫柔，用在1.12噸的伊藤C20R上似乎也不太容易。你必須愿意把轉速拉到3000轉以上才能感覺到發動機在努力工作，長時間駕駛難免會讓駕駛員像發動機一樣感到有些昏昏沉沉。當然，我說它溫順是因為它安靜，沒有嘈雜的聲音。在路上行駛時，大部分時間耳朵都伴隨著路面傳來的輪胎噪音。

除了換擋行程長、檔位總體清晰外，變速箱在檔位的平順度和平順度方面是可以接受的。相鄰檔位之間的降速不大，1檔到5檔的傳動比設置合理。有了好用的離合器踏板，齒輪連接順暢順暢。但是5擋速度80km/h的時候，速度已經到了2000rpm，肯定不經濟，發動機在這個擋位完全是爆炸式的。

如前所述，伊藤C20R采用四輪碟剎，剎車踏板行程緊湊。我想象它應該很靈敏，剎車很快。但是開車后發現每次踩剎車踏板都感覺剎車系統輸出的制動力被保留了下來，四輪碟剎的優勢不明顯，三角輪胎在試駕中的表現也不顯著，需要時間去習慣剎車。

另一方面，伊藤C30的底盤調校比較軟，換成了電動的伊藤C20R，與同級車相比指向精度差別不大。輕度的動力設置更適合各種體質、性別、年齡的人駕駛。前麥弗遜后扭力梁的底盤結構本身沒有什么亮點，但如果要準確描述它的調校，我只能搬出一句粗俗的話:“柔中帶強”。

它的彈性元件——彈簧的剛性并不是那么大，一個210 kg的媒體兄弟坐在后排就可以輕松將后懸架的行程下推1/2以上，但它的減震器阻尼設置并不低。你會發現，雖然彈簧的剛性有限，但當懸架行程被迅速壓縮時，車身仍然可以保持良好的姿態，得到足夠的支撐。因此，在低頻振動的路面上，懸架會非常柔和地吸收波動，而在高頻振動的路面上，振動會直接傳遞到車內。

說白了，如果你的車是在波浪線上行駛，懸架可以很好的控制車身的起伏，保證乘客的舒適性，而如果你的車是在心電圖線上行駛，那么對不起，懸架濾波器不干凈，傳遞的抖動需要你屁股和座椅一起承擔。

請注意我們的身材。...

說到這里，我對長城有一個嚴肅的建議。不要用高度可調的座椅作為區分汽車檔次的配置。最好把整個系統作為標準。如果不能達標，會要求工程師多調一點方向盤上下。...

我們試駕的車型是統一的低配版。說實話，伊藤C20R在內部高度上一點都不覺得委屈，但是低配版的駕駛座完全不適合1.8米以上的人。方向盤低位置覆蓋儀表，變速桿低，腿部空擁擠...開車的時候真的很別扭。上下方向盤？調整范圍太遠。你可以讓我再舉五厘米。...

我開過的臨高和伊藤C30低配車型都有這種感覺，因為長城采用的配置方式完全一樣:低配車型沒有高度可調的駕駛座，只有中高配車型才有高度可調的座椅。那么，身高1.8米的消費者只能購買中等身高以上的車型，這是不公平的，連基本的車輛信息都不能完全觀察清楚，只能說是車輛設計有問題，或者說沒有可調節高度座椅的低配車型根本不應該銷售。...

抱怨過后又是同樣的一句話，希望能照顧好我們的身體。

總結:

對于“跨界”，人們往往先注意到它的前衛，卻忘記了它的多功能性和實用性。就連汽車廠商也往往只把“跨界”放在設計風格層面，只用這個概念來推廣產品。當然，仍然有很多廠商還記得“跨界車”應該承擔的使命。長城就是其中之一，長城翼C20R就是他們的精誠之作。翼C20R在這個價位上有著傳球性能好，做工扎實的優勢。C20R對于預算不多，但又想在有限的選擇中找到另一種生活方式的人來說，是一個不錯的選擇。