【太平洋汽車網 新車頻道】突如其來新冠肺炎疫情，讓2020開年來便籠罩在一片陰云之下。慘淡的銷量讓整個汽車業界陰云密布，4月14日，東風雷諾突然宣布將進行重組如一記驚雷，成為2020“倒下”的第一家整車汽車。新冠疫情是壓死東風雷諾的最后一根稻草，還是雷諾退出的最佳擋箭牌？

　　2013年東風雷諾合資公司成立，2016年首款國產車型科雷嘉問世，到2020年4月14日宣布重組，短短不足七年，雷諾在中國再次經歷了一輪生死輪回。我為什么要說“再”？雷諾確實是第二次在華合資失敗了。

　　與廣州標致、南京菲亞特這樣大名鼎鼎的敗走案例相比，三江雷諾可謂是默默無聞。雷諾早在1993年就找到了其在華第一個合資伙伴——航天科工下屬的三江集團。1994年，三江雷諾在湖北孝感基地以CKD形式開始生產雷諾塔菲克（Trafic）車型。到1998年底，三江雷諾已建成涂裝、焊裝、總裝三條生產線，具備年產15萬輛能力。

　　雷諾可謂是最早一批進入中國的海外汽車品牌之一，可惜從1994年投產到2000年，六年間三江雷諾塔菲克總銷量僅4100臺左右。雙方管理層始終沒能達成很好的溝通，中方管理層人員后來回憶，直到2002年停產，八年來法方始終堅持塔菲克必須使用進口發動機，僅此一項就增加愈5萬元成本，很難具備競爭力。同時，在公司內法方人員拿著數倍于中方人員的工資，也不斷激化雙方矛盾。2000年，三江雷諾已經難以維系，三江集團考慮推出合資公司。

　　恰在此時迎來一線轉機，彼時仰融執掌的華晨集團正如日中天，2001年華晨集團與雷諾達成國產甘果（KANGOO）車型的協議，華晨與三江集團母公司航天科工成立了“航天華晨”逐步接手重組三江雷諾項目。然而，2002年4月，仰融與遼寧省因華晨產權問題發生糾葛，仰融出走美國，華晨內部出現重大變動，三江雷諾項目隨即也被拋棄。

　　2003年8月德隆集團入主三江雷諾，但很快德隆自身資金斷裂，三江雷諾就此進入十年的產權糾葛中，成為雷諾重新進入中國的一大阻力。

　　在與三江雷諾合資的時期，雷諾對中國市場其實抱有很大的野心。從1998年開始，雷諾與北汽集團開始了密切接觸，并已經小批量試制了雷諾風景樣車進行道路試驗，北汽雷諾合資項目進展順利。然而，1999年12月，法國政府向中國臺灣出售軍民兩用衛星技術使得中法關系惡化，此時法國政府雖以不是雷諾最大股東，但仍然持有較大股份，北汽雷諾項目隨即停滯。2001年，北汽轉而與韓國現代接觸并很快成立了北京現代。

　　1999年，雷諾與日產組成聯盟，卡洛斯·戈恩出任日產CEO救回了死亡邊緣的日產汽車。2002年9月，戈恩帶領下的日產與東風汽車簽訂合資協議。而此時，三江雷諾正步入死局，雷諾-日產作為聯盟，東風日產與三江雷諾分別占用了一個合資名額，在解決三江雷諾產權糾葛之前，雷諾已經沒有名額成立別的合資公司。

　　接連的挫敗讓雷諾對重新進入中國國產變得更加謹慎，同時剛剛成立的東風日產尚在磨合時期。雖然當時就曾提出東風-雷諾-日產“金三角”的想法，但雷諾入華變得異常緩慢。同時三江雷諾由于牽涉包括地方政府在內的多方利益，產權糾葛變得十分棘手。期間雷諾曾試圖與東風柳州在當地合資，但并沒有太大進展，項目遺產并入了此后的東風風行品牌。

　　誰都不曾料到中國汽車市場在2000年以后滄海桑田般的變化，雷諾這一個遲疑便已錯失了大好良機。2008年，雷諾迫不及待的啟動了進口項目，很快國產計劃也開始進入日程。2010年，東風雷諾項目其實就已經開始報批，不過牽涉到三江雷諾等問題，流程并不是十分順利。2013年，武漢政府出面，東風汽車重組了三江雷諾項目成立了東風雷諾，三江集團讓出全部股份成為東風汽車的供應商，停產十年后，三江雷諾終于有了一個圓滿的結果，雷諾也重新回到了中國市場。