講到Artura的黑科技，肯定避不開V6發(fā)動機。很多人想不明白，邁凱倫在F1賽車上的動力單元還要求之于人，Artura身上這套首次亮相這臺V6發(fā)動機有什么樣的黑科技呢？

　　代號為M630的3.0L雙渦輪增壓缸內(nèi)直噴V6發(fā)動機，得益于鋁制的發(fā)動機缸體、缸蓋和活塞，整臺發(fā)動機重量僅有160kg，相比邁凱倫此前常用的4.0L雙渦輪增壓V8發(fā)動機足足輕了50kg。120°的氣缸夾角允許邁凱倫將兩個碩大的渦輪增壓器置于夾角內(nèi)，在空間受限的混動超跑中，這樣做不僅有利于讓結(jié)構(gòu)更加緊湊，而且能降低重心。

　　同時相比水平對置發(fā)動機，120°夾角V6發(fā)動機不需要為了布置進(jìn)氣穩(wěn)壓腔提高曲軸中心。當(dāng)然和很多90°、120°夾角的V6發(fā)動機一樣，M630依然需要一階平衡軸。所以，120° V6發(fā)動機賽車上應(yīng)用的例子寥寥無幾，如1986年法拉利126C F1賽車發(fā)動機、1987年福特-考斯沃斯GBA F1發(fā)動機，最近的例子則是奧迪R18的4.0T V6柴油引擎。而在量產(chǎn)車領(lǐng)域，M630發(fā)動機是有史以來首款在量產(chǎn)車上搭載的120°夾角V6發(fā)動機。

　　鋁制的活塞、缸蓋和缸體均使用了3D打印的型芯鑄造，這算是一項典型的從F1賽車上轉(zhuǎn)移而來的技術(shù)了。3D打印的型芯可以設(shè)計出更加精細(xì)的冷卻系統(tǒng)，比如缸體中氣缸之間的寬度為2毫米的冷卻水通道。

　　短而堅硬的曲軸使用了共享曲柄銷的設(shè)計，進(jìn)一步縮短了發(fā)動機的整體長度之余，也能保證均勻點火。同時，噴油壓力高達(dá)350bar的缸內(nèi)直噴系統(tǒng)讓噴油更加精確，并減少排放。發(fā)動機的最高轉(zhuǎn)速因此提升至8500rpm，在8200rpm可爆發(fā)出585PS的最大功率，同時扭矩平臺的范圍寬達(dá)2250-7000rpm，最大扭矩585N·m。

　　兩個單渦管結(jié)構(gòu)的渦輪增壓器內(nèi)部還使用了滾珠軸承，在渦輪處于高轉(zhuǎn)速區(qū)間時更有效地減少摩擦，同時提升可靠性。渦輪置于夾角內(nèi)還能縮短排氣歧管到渦輪的距離，與緊密相連的催化器配合后，可減少廢氣壓降，搭配的電控廢氣旁通閥，可在不受渦輪壓力影響下調(diào)整位置，盡可能縮短渦輪遲滯時間。再加上混合動力系統(tǒng)，Artura的動力響應(yīng)極其迅捷，完全沒有渦輪發(fā)動機跑車的遲滯感。

　　全新的8速雙離合變速箱與混合動力電機集成，它替代了機械倒擋的功能，再加上嵌套式雙離合器，即使比此前的7速雙離合變速箱還多了1個前進(jìn)擋，整體變速箱長度仍縮短了40mm。各個檔位的距離更近，使得變速箱的換擋時間縮短到200毫秒。

　　變速箱內(nèi)置的軸向磁通電機定子夾在兩個轉(zhuǎn)子輪轂之間，能夠提供極高的功率和轉(zhuǎn)矩密度，同時體積更小，總重量僅為15.4kg，還不到邁凱倫P1上的徑向磁通電機的一半，但能爆發(fā)出95PS的最大功率和225N·m的最大扭矩，功率密度比P1的高33%。得到了混動系統(tǒng)加持后，Artura的系統(tǒng)綜合最大功率達(dá)到了680PS，系統(tǒng)綜合最大扭矩為720N·m，僅需3秒即可從靜止加速到100km/h。滿電狀態(tài)下Artura能以純電模式行駛30km，足夠讓這輛超級跑車駛出小區(qū)而不驚動鄰居。

　　邁凱倫電池包技術(shù)還是非常不錯的，他們旗下的子公司Mclaren Applied Technologies通過為電動方程式提供統(tǒng)一規(guī)格的電池組積累了豐富的經(jīng)驗。在Artura上，7.4kWh的電池組由5個鋰離子模塊組成，安裝在座椅和發(fā)動機之間的防火罩內(nèi)。盡可能低的安裝位置保證了更低的重心，后方的發(fā)動機和變速箱可有效保護(hù)電池免受來自后方的撞擊。

　　通過外接的充電口，Artura最快只需要2.5小時即可充電至80%。如果不想通過外接充電，還可以在車內(nèi)將發(fā)動機模式調(diào)整為“充電模式”，盡可能保持電池組的電量。Artura上市初期將提供后輪驅(qū)動車型，而搭載前軸電機的四輪驅(qū)動車型也在產(chǎn)品計劃中。