【太平洋汽車網 新車頻道】桀驁不羈的日產GT-R幾乎每年都拿著新獲得的紐博格林北環成績單，向牛頓力學的忠實粉絲們宣戰，這讓歐洲超跑豪門的一眾工程師非常惱火。鑒于上一代的歐洲公路超跑三巨頭都還是自吸汽油機走起，德意英三國的工程男們還是本著拯救群眾世界觀和經典力學尊嚴的嚴謹態度，為其新一代產品加入了足夠新世紀風味的電動輔助模塊，于是就有了這三位新晉的公路超跑王者——法拉利LaFerrari、邁凱輪P1（直達頁面）、保時捷918 Spyder（直達頁面）。節能環保？腦子抽了吧，這么大工程，全是為了卯足了蠻勁，讓GT-R連它們尾燈都看不到。

● 傲慢的總和——LaFerrari：

　　讓我們面對現實吧，法拉利這家制造商也只不過是法拉利F1車隊屬下的一個部門而已，其作用就是募集經費以供養車隊在賽場上的花銷。你可以說這群意大利瘋子傲慢無禮，事實上他們也從未掩飾這一特質：反正只要法拉利的F1賽車還能拿到冠軍（哪怕是分站冠軍），世人就依舊會購買他們的跑車。

　　如果提起被冠以創始人名字的ENZO會讓你想起萬惡的“購買資格”認證制度，那筆者遺憾地告訴你，名字就是“The Ferrari”的意大利語的LaFerrari雖然把產量“大幅提高”到499臺，但你仍需要花費總數達到LaFerrari標價2到3倍的金錢去購買法拉利先前的產品，才可以在申請購買資格時占有較大優勢。這不禁讓人產生以下疑問：它傲慢的背后，真有與之相稱的資本/能耐嗎？

價值源于稀有性

　　答案是肯定的。但是背后的原因并不完全在于它超群的性能，更重要的是499臺這總產量（而這499臺當中估計至少會有100臺在上市后幾年內被撞毀）基本只意味著一點：當你玩膩了它要出手時（前提是你舍得），其升值幅度估計已經能Cover掉這些年間你的用車成本了。

　　按照族譜，法拉利LaFerrari應該被命名為F70（為建廠70周年而打造的旗艦超跑），而它的前作法拉利Enzo（應該被命名為F60（其實并沒有F60這個代號誕生，因為法拉利車廠認為，2002年量產的這款超跑，性能和氣質足以用創始人的名字來銘記之，因此就有了法拉利Enzo）、法拉利F50及法拉利F40可都是越老越寶的主兒；即使是差評如潮的F50，想以低于新車標價購入二手車也基本是癡人說夢！

旗艦=公路上的F1賽車

　　前面提到，法拉利車主的品牌歸屬感除了車輛本身的性能外，很大一部分都來自法拉利F1車隊在賽場上的英勇表現。那么，要讓這一種客戶粘性達到最大化的話，最簡單的手段只有一種：把F1賽車的元素（技術、設計、概念等）大量引入到街車當中。

　　是的，從F50開始所有十年慶旗艦跑車都是“公路F1賽車”的代名詞，而到了LaFerrari這一代，像主動式空氣動力學套件（Active Aerodynamics）、KERS能量回收系統、超輕量化車身（1255kg，是本文三大車型當中最輕的一款）等無一例外都是取經自F1賽場的新玩意。當然，一顆起碼能戰勝品牌旗下其他所有車型的超強心臟仍是成為旗艦的不二法門：

最純粹的空力設計

　　據說曾有不少人對LaFerrari的外觀表示失望。總的來說，LaFerrari的外觀特色就是融合了當年法拉利Enzo以及如今法拉利家族前臉的，你可以從那長長的“L”LED大燈看出這肯定是在458 Italia后推出的法拉利車型，而氣泡型的座艙玻璃頂蓋與法拉利Enzo以及前面介紹的P1有異曲同工之妙。好看不好看是見仁見智的問題，不過這樣的座艙設計則無疑也是從氣動學來考慮的。

　　主動空氣動力學也沒有例外成為LaFerrari的設計重點。首先，設計師也是在盡可能平衡超跑所需的下壓力以及盡可能降低風阻這兩個矛盾體。法拉利沒有公布具體的風阻系數數值，但表示通過F1的專業級風洞調測后“將略低于0.3”，那么很可能會比P1的0.34還要出色。而主動氣動學系統可以自動調整車底前部的通風整流部件以及尾部的底擾流板和尾翼，從而達到適時強化下壓力、盡量減少對風阻影響的目的。

最強悍的V12自吸

　　65°夾角的V12 6.3L自然吸氣發動機源自F12berlinetta，經過絕不是小打小鬧的全面升級，在LaFerrari上變得更加暴虐，榨取出588kW(800PS)的最大功率，峰值扭矩也高達700Nm。值得一提的是，這臺V12的最大功率輸出轉速達到了9000rpm，看似殘暴的輸出實際上是實際駕駛中超萬轉也不是不可能！可見雖同為參加F1的制造商，但與不涉及引擎范疇的邁凱輪相比，法拉利在發動機方面的功力已進入化境。

最完美的KERS混動

　　這時可能有人會質疑LaFerrari的電動單元在918 Spyder及P1面前是不是會顯得略不堪一擊了，呵呵，法拉利的世界能用普銳斯的邏輯理解么？！那些個918 Spyder和P1，把電跑沒了就沒了；特別是918 Spyder，動能回收這一塊的速度慢得可以，為了車重電池又不敢多安，結果就是一沒電就少了好幾百匹動力。反觀LaFerrari的混動系統，基本與F1的KERS無異，能量完全來自剎車時釋出的動能，雖然電機輸出也就120kW(163PS)/200Nm而且作用時間極短，但激烈駕駛中每次剎車進彎都幾乎可以把電充滿，回到直道便又是一條708kW(963PS)/900Nm的好漢了，作為混動超跑沒有這種效率及節奏感，還害臊不害臊？

最癲狂的底盤設定

　　所有708kW(963PS)/900Nm動力都以法拉利最驕傲的方式——后輪驅動來傳遞，你不必擔心后輪承受不住，因為破百少于3秒/破二百少于7秒/破三百少于15秒的成績是文中三強里面最好的；你也不必擔心少了四驅會讓力量蠻橫的它在彎道內變得難以駕馭，因為前/后41：59的軸荷分布+主動空力套件+單體殼式高剛性車架+前后賽車式雙叉臂推桿懸掛+先進電子循跡/穩定性控制系統會讓其極限變得比一般人身體可以承受的極限更高。

　　沒錯，法拉利向來不是紐北控，LaFerrari只在其御用的Fiorano賽道上創造過1分20秒的圈速。但這是法拉利有史以來在該賽道上圈速最快的公路跑車，比其前輩法拉利Enzo快了5秒！如果法拉利LaFerrari終有一天轉戰紐伯格林北環賽道，7分甚至6分40秒以內的成績想必是手到擒來。

● 編輯小結

　　其實將LaFerrari與其他兩款神器對比這事兒還真是沒什么必要性。首先能成為LaFerrari車主的人估計十有七八都是法拉利的死忠了，深受法拉利逼格影響的他們自然也具備眼睛長額頭上的傲氣，與其他品牌競品對比這檔子事他們必然看不上眼；而如果是要把這對比作為購買決策的參考，那筆者還得遺憾地告訴你這共計499臺車目前已全部售罄……