“中國人必須建立自己的研發和創新體系，其它產業中國都可以創新成功，汽車產業也可以。”

——比亞迪首席科學家廉玉波

　　1月16日晚上，剛剛帶領比亞迪創下中國汽車多個世界紀錄的王傳福笑容滿面的請出了比亞迪十大工程師天團代表。第一位出場的便是比亞迪首席科學家廉玉波。僅僅3天后，首屆“國家卓越工程師”名單在北京公布，廉玉波赫然在列。

　　這是中國國家最高級別工程技術人員獎項，首屆僅有81人獲選。而在汽車行業，僅有5人獲此殊榮，廉玉波是唯一一位來自乘用車企業的人選。

　　可能出乎很多人意料的是，這位汽車工業的技術翹楚最初的夢想并不是造汽車，而是造飛機。上世紀80年代初，不到20歲的廉玉波以高出分數線60分的成績考入南京航空航天大學，以為從此就可以造飛機。

　　許多年后，已經身居比亞迪副總裁高位的廉玉波在接受母校采訪時回憶說，自己大學時喜歡動手做東西，比如航模、各式各樣電子小發明，甚至有一次科協找人去擦洗擱置的舊飛機，他搶著報名去，不為別的，能把飛機摸一遍，就相當開心。

　　只不過事與愿違，1986年7月，大學畢業的廉玉波終究還是未能去造飛機，而是被委派到天津的中國汽車技術研究中心，以工程師的身份參與到汽車聯合設計、聯合技術探索等方面的工作。

　　就在廉玉波畢業的次年，來自安徽無為縣的貧窮小子王傳福也從中南工業大學畢業，同年進入北京有色金屬研究總院攻讀碩士，1990年碩士畢業后留院工作。5年后，王傳福就辭去了這份人人艷羨的工作只身南下，在深圳布吉租來的冶金大院里創辦了比亞迪。僅僅幾年后，就依靠“手搓電池”的絕技打敗了日本電池巨頭，成為全球第二的電池制造商。

　　在王傳福逆天改命的日子里，廉玉波也在命運安排好的路上跋涉。1991年便出任上汽儀征汽車公司副總工程師，負責汽車研發工作，期間還多次赴意大利進修。2000年則擔任上海同濟同捷汽車設計公司常務副總經理。

　　世紀之交的他們，并不知道以后會踏入同一條河流，成為中國汽車崛起進程中最濃墨重彩的一筆。

　　2003年冬天，上海金茂大廈里來了一位特殊的客人。他就是靠“手搓電池”打敗日本索尼、三洋、松下等巨頭的比亞迪掌門人王傳福。

　　此刻，37歲的“電池大王”正在經歷一場“中年危機”。年初他頂著所有股東的指責甚至謾罵斥資2.7億元購入了秦川汽車77%的股權，隨后股價雪崩。如今，已將秦川汽車收入囊中的他正迫切為自己的“造車大業”尋找一位技術總師，就像劉備需要諸葛亮。此時，已經成為行業翹楚的廉玉波自然深深地吸引著他。

　　“你懂汽車嗎？”

　　看起來溫文爾雅的廉玉波談話間卻直擊要害。王傳福微微一笑，如實說道，“我喜歡車，我看了上百本書”。

　　王傳福并非虛言，他的辦公室確實堆滿了各種各樣的專業技術雜志，從機械、電子、電工到汽車。以致于會讓別人誤以為這是企業技術官的辦公室。王傳福認為，汽車絕對是中國人的產業。因為一百多年下來其中的大部分技術都已十分成熟，并非遙不可及。而廉玉波則從王傳福身上看到了一個民營企業家的睿智和熱血。

　　那一晚，兩個年齡相仿的中年人相談甚歡。此后，王傳福多次來金茂大廈找廉玉波促膝長談，常常一聊就是一個通宵。

　　王傳福的熱血也感染到了廉玉波，讓他產生了要做中國汽車的共鳴。此前的十幾年，他沒有機會為一汽、二汽、上汽造車，因為他們請國外的做。而當時的民企后端工程能力較弱，做出來的車往往和廉玉波的設計有巨大落差。王傳福死磕技術又肯投入的作風深深地打動了廉玉波。

　　2004年，40歲的廉玉波正式加入了比亞迪。

　　“中國人必須建立自己的研發和創新體系，其它產業中國都可以創新成功，汽車產業也可以。”

　　在合資車企獨占中國汽車江山的時代，王傳福和廉玉波不約而同地押注民族汽車業。

　　當時的秦川汽車和日本鈴木合作，生產一種名叫“福萊爾”的經濟型轎車。被比亞迪收購后，“福萊爾”的虧損持續擴大化，僅2004年就虧損了七千多萬。不過王傳福并沒有過多關注“福萊爾”，他的全部重心都放在自主研發新車型上。

　　研發新車的重擔自然落在了廉玉波肩上。求才若渴的他在上海招了幾十個剛畢業的大學生，購置了一些設備，比亞迪上海研發中心就此誕生。值得一提的是，王傳福和廉玉波的人才觀類似，一不迷信海歸專家，二不喜歡高薪挖角。比亞迪更喜歡自己培養大學生。這些學生后來都成了比亞迪的研發中堅，不少甚至成為了副總裁。在今年“夢想日”登臺的十名工程師天團代表中，就有多名是一畢業就加入了比亞迪。

　　當然，研發之路并非一帆風順。2004年年末，在砸了2億多經費后，比亞迪終于研發出了第一款經濟型轎車，內部代號“316”。王傳福和廉玉波都很興奮，于是趕緊請來了全國各地的經銷商。然而當大家看到新車的時候，瞬間鴉雀無聲，然后悄悄走掉了。他們從來沒見過這么丑的車，想說幾句客套話都不知道該怎么夸。

　　備受打擊的王傳福隨后做了一個冷血又理性的決定：將“316”這款車永遠封存。他語氣堅決地說，“比亞迪做的第一款車，只能成功，不能失敗”。

　　盡管“316”項目就此夭折，但比亞迪造車的決心絲毫沒有動搖。王傳福和廉玉波隨即開展下一款車的研發，這就是大名鼎鼎的比亞迪F3。2005年9月，F3正式推向市場。

　　由于大量利用人工來代替機械手，F3的最終售價僅為國外競品的一半。不到一年，F3銷量就超過10萬臺，成為歷史上銷量最快超10萬的自主品牌。

　　這一刻，廉玉波緊鎖的眉頭才略微舒展。接下來，研發團隊在廉玉波的帶領下，比亞迪陸續推出了F3R和F6，均大獲成功。

　　2007年8月9日，比亞迪坪山基地落成。比亞迪人僅用一年時間，就將這里的30多座山頭夷為平地。

　　當王傳福在主席臺向著臺下幾百家媒體說著自己的汽車夢想時，廉玉波始終記得王傳福在2003年第一次見他時說的一句話，“未來比亞迪要做電動汽車”。

　　做電動汽車是王傳福和廉玉波的共識。

　　早在收購秦川汽車時，王傳福就曾把電池裝進福萊爾轎車，續航甚至高達280公里。但迫于成本等原因，并未推向市場。廉玉波的到來，讓王傳福離他的夢想更近了一步。

　　2004年北京車展上，比亞迪展出了三款新能源車，而當時全場其它都是燃油車，當時沒人相信新能源車會有未來，甚至連“新能源車”這樣的說法都沒有。

　　在坪山基地落成的次年，美國《麥肯錫季刊》發表了一篇著名的文章《2009年中國將給我們帶來的七大驚奇》，第一件談的就是比亞迪押寶的電動汽車。2010年，比亞迪雙模電動車F3DM及純電車e6在位于底特律的北美國際車展橫空出世。這是廉玉波帶領的研發團隊最新的作品。王傳福對其很滿意，以致于他略帶輕狂地對《紐約時報》說道，“比亞迪要做內燃機的掘墓人。”

　　不過彼時還是燃油車的天下，受限于當時的成本、技術、基建乃至觀念等原因，F3DM和e6如泥牛入海。

　　雪上加霜的是，一年后，又恰逢比亞迪的至暗時刻，王傳福直面眾多經銷商“退網”，消費者“退車”的壓力。此時的王傳福深感艱難，甚至做好了最壞的打算。“今時今日，即使所有財產包括土地、廠房、專利、股票全部消失，只要這些工程師還在，隨時可以東山再起”。

　　讓廉玉波感動的是，即便如此困難，王傳福也沒有放松對技術研發的支持。在“2023中國力量十大年度人物”的紀錄片中，廉玉波回憶，比亞迪這些年對研發的投入不遺余力，甚至遠遠超過同年的凈利潤。

　　“一個自主企業要想生存和發展，必須重視研發和創新，別無它路可走。”作為一位技術人，廉玉波對自主研發新技術有著非同尋常的執著。

　　如果山不過來，我們便向山走去。在那些看不見光亮的日子，廉玉波帶領一萬多名年輕的比亞迪工程師埋頭前行，攻克一個個技術難關，為即將到來的新時代做著準備。

　　自主研發必須要達成技術與成本的巧妙平衡，“不惜一切代價”聽起來回腸蕩氣，但在商業上往往是危險的。彼時的廉玉波也曾憂慮，不知道能否等到新能源汽車的春天。

　　幸運的是，春天的風終究還是吹到了新能源汽車。為鼓勵新能源汽車的發展，2014年各級政府密集出臺了近20項利好政策。當年中國新能源汽車累計銷售了7.48萬輛。那一年也被稱為新能源汽車真正普及的消費元年。

　　也是在這一年，大洋彼岸的馬斯克帶著他的特斯拉來到了中國，當時尚未成為世界首富的他向九名中國企業高管遞上了Model S的鑰匙。與此同時，蔚來、小鵬、理想、哪吒、威馬、樂視等一眾中國造車新勢力也蜂擁而入新能源汽車賽道。

　　一時間，原本泥濘坎坷的新能源道路上迎來了許多同行者，廉玉波不再孤獨。但這時的比亞迪也像瀑布邊緣的小船，不敢停下劃槳的手，一旦慢下來，身后就是萬丈深淵。

　　同年，在加入比亞迪汽車十年后，廉玉波獲得了“青年態度·2014汽車年度工程師”稱號。他說，比亞迪90%的高管都是由工程師組成，比亞迪建立了“以技術為王、創新為本”的理念，這就是比亞迪的工程師文化。

　　當年，廉玉波帶領團隊打造的比亞迪秦銷量接近2萬輛，是新能源市場最暢銷的車型。自此，比亞迪王朝系列的大幕被拉開。2015年，比亞迪又推出宋、元兩款新能源SUV，市場反饋良好。

　　但受限于技術、成本及市場接受度等原因，此時的新能源汽車市場正在經歷黎明前的黑暗。2018年，廉玉波帶領團隊研發的比亞迪DM技術就已發展至第三代。到2019年，比亞迪累計推出20個車系，176款新能源車型。但2018年比亞迪年銷量僅維持在52萬輛，次年更是降低到45萬輛。

　　即便如此，信奉“技術為王”的比亞迪仍在繼續加大研發投入。2017年到2019年，比亞迪連續三年利潤大幅下滑。尤其是2019年，凈利潤只有16個億，當時比亞迪只有一個目標，就是活下去。但是那一年在研發上，王傳福還是咬緊牙關投入了84個億。

　　如今，幾乎所有車企都羨慕比亞迪押中了新能源。然而，大多數人卻不曾看見，在新能源汽車爆發之前，比亞迪默默在黑夜中獨行了多遠。

　　在無數個風雨如晦的白天和夜晚，廉玉波都必須證明，王傳福這錢花的值。篤信技術的他堅定地認為，只要沿著河流走，就一定能找到大海。

　　轉機發生在2020年3月。當時，比亞迪發布了密度更大、穩定性更強、更安全的超級磷酸鐵鋰電池——“刀片電池”。同一年，搭載刀片電池的比亞迪漢上市，性能創下“12項全球之最”。

　　毫無疑問，這是技術的勝利，也是工程師的勝利。刀片電池之所以能夠成功，還要歸功于廉玉波和他的團隊敢于打破常規。

　　“既然無法從電芯角度解決高能量密度與高安全性的矛盾，那就站在整個系統高度去思考，打破‘二反定律’的規律，不再僅僅找平衡點，而是去追求滿足兩個極端。”廉玉波帶領團隊通過創造性的開發CTP技術，并進行大量的材料、工藝和結構創新，才最終開發出了革命性的刀片電池。

　　刀片電池不僅能量密度直逼三元鋰電池，而且安全性極高，可以通過最嚴苛的針刺試驗，再加上價格低，因此就連特斯拉、紅旗、廣汽等車企也慕名求購。

　　不過刀片電池只是廉玉波團隊諸多“黑科技”中的一個。2020年6月，廉玉波領銜的“高性能電動汽車動力系統關鍵技術及產業化”項目通過了2020年度國家科學技術進步獎二等獎評審。高安全動力電池是這個項目的主要成果之一，另外兩項突破分別是高可靠自主IGBT和高效率驅動總成設計制造。

　　IGBT芯片是電控系統的核心，對電動車的長續航和運行穩定有著關鍵作用，但長期被國外壟斷。廉玉波率團隊打破封鎖，不僅自主建成了全國首條汽車級IGBT全產業鏈生產線，而且實現了大規模產業化應用。此外，廉玉波團隊還構建了驅動總成全路徑全域高效率設計體系，實現了電機-電控-減速器效率協同提升，開發的一體化驅動總成綜合效率達86.6%，為世界一流水平。

       如今，比亞迪已經構建了覆蓋材料、器件、模塊、系統到整車應用的全產業鏈研發制造體系，成為全球唯一同時掌握動力電池、IGBT芯片和驅動總成核心技術的企業。

       “比亞迪有技術魚池，里面有各種各樣的技術，市場需要時，我們就撈一條出來，芯片、電動車、軌道交通等都是魚池里的大魚”。2021年末，在一次媒體閉門會時，王傳福就曾低調地說道。普通人不知道的是，廉玉波就是為比亞迪挖魚池的人。

       事實上，自2004年加入比亞迪至今，廉玉波不僅帶領團隊開發了全球首款插電式混合動力汽車F3DM和中國首款純電動汽車e6，領導開發了秦、唐、宋、元、漢等全系列新能源汽車。還攻克了橫亙在中國新能源汽車道路上的一個個攔路虎，從刀片電池、雙模技術、e平臺、CTB技術到最近的云輦、易四方、璇璣架構……毫無疑問，廉玉波是比亞迪乃至中國汽車電動化的技術拓荒人。

       正因為貢獻卓越，廉玉波也被譽為比亞迪“研發之父”。

       曾經，我們錯過了大航海時代，也就錯過了地理大發現；我們錯過了工業革命，隨之而來的是中華民族的屈辱百年。那些過往的遺憾和傷痛都在提醒著我們：科技是第一生產力，落后就要挨打。

       還好，這一次我們沒有錯過汽車業百年未有大變局。2023年，我們不僅以3000萬輛產銷高居世界第一，而且也以超500萬輛的出口問鼎全球冠軍。更重要的是，我們已經成為全球電動智能化汽車的高地，擁有可以改變潮水方向的力量。

       不難想見，多年以后，當人們笑著追憶中國汽車騰飛的往事時，一定會說起世紀之交的王傳福在上海金茂大廈與廉玉波促膝長談的那個良夜，說起那個一心想要造飛機卻恰巧成為汽車工程師的青澀少年。

       人們或許還會說，“幸虧他沒有去造飛機，不然中國新能源汽車可能就沒這么快‘飛’起來了”。