8月5日對力帆人來講，無疑是極為失落的一天。因為這一天，他們在發(fā)改委公布的最新一期的汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品目錄里，并沒有看到力帆轎車的名字。而此前，力帆集團曾多次表示，將于今年8月份推出力帆520轎車。

　　“‘奧克斯事件’的影響，可能使相關部門加強了對我們的審查要求。”力帆汽車銷售公司總經(jīng)理胡衤其表示：“現(xiàn)在我都不敢再隨便預計力帆轎車的具體上市時間了。”

　　揚帆遇浪

　　記者從力帆集團了解到，占地300畝的包括沖壓、焊裝、涂裝、總裝和發(fā)動機五大車間的一期工程已經(jīng)全部完工，二期工程也已開始動工。“按照進度，我們對力帆轎車8月上市充滿信心。”力帆汽車銷售公司總經(jīng)理胡衤其說：“現(xiàn)在每天都有各地的經(jīng)銷商到工廠來談合作。”

　　由于造車計劃受阻，力帆其他計劃也不得不往后推延，其中包括力帆集團海外上市計劃。去年年底，由于力帆旗下的發(fā)動機項目持續(xù)增長，加上轎車項目啟動，力帆老總尹明善開始謀劃把優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)打包上市，上市地點選定新加坡，現(xiàn)在卻也陷入停滯不前的境地。

　　2004年頒布的新《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》(以下簡稱《產(chǎn)業(yè)政策》)中，提高了企業(yè)進入汽車領域的門檻，其中最為引人關注的是準入資金的問題。在這方面新《產(chǎn)業(yè)政策》一改原有的模糊面貌，明確了“新建汽車項目總投資額不得低于20億元”，這使得許多正在推進造車計劃的民營企業(yè)倍感壓力。

　　“20億元資金確實給企業(yè)帶來了一定的壓力，但這只是一個總的資金需求，不需要前期一次性投入。”據(jù)胡衤其透露，力帆集團轎車項目在7月初的時候，已通過了國家發(fā)改委關于汽車項目、資金、環(huán)保等幾個最關鍵問題的綜合評審。

　　既然如此，力帆轎車為什么卻遲遲登不上目錄呢？對此，發(fā)改委產(chǎn)業(yè)政策司有關人士向記者解釋：“在汽車項目、資金、環(huán)保等幾個最關鍵方面，力帆確實已經(jīng)通過了綜合評審，但相關部門目前還在對一些細節(jié)進行核準。”

　　而胡衤其則認為，很可能是“奧克斯事件”所帶來的不利影響，加重了相關部門對民營企業(yè)進入的審查要求。

　　3月份，奧克斯突然宣布退出汽車領域，其善后問題至今懸而未決。當記者向發(fā)改委再次詢問此事時，有關人員表示，發(fā)改委從未批準過沈陽奧克斯汽車有限公司的汽車生產(chǎn)立項，奧克斯汽車也從未上過發(fā)改委目錄，“既然沒有‘進來’，又哪來的‘退出’？”但記者隨后又致電寧波奧克斯集團，該公司汽車善后部門一位不愿透露姓名的人士明確表示，沈陽奧克斯汽車有限公司生產(chǎn)的是發(fā)改委目錄上的車型。

　　“‘奧克斯事件’讓國家相關部門處于一個非常尷尬的位置，導致最近國家對于民營企業(yè)進入汽車領域采取了一種更加保守的態(tài)度。”社科院工業(yè)經(jīng)濟研究所羅仲偉分析說。

　　其實為避免今后發(fā)生類似問題，在最近發(fā)布的《汽車貿(mào)易政策》中又明確規(guī)定了“汽車供應商有責任及時向社會公布停產(chǎn)車型，并采取積極措施在合理期限內(nèi)保證配件供應”。但中汽協(xié)會市場貿(mào)易委員會秘書長張伯順表示：“這一條在新《產(chǎn)業(yè)政策》中也有規(guī)定，目前的情況是依舊沒有配套細則來約束。其實，善后問題更應該放到準入環(huán)節(jié)上來解決，即從源頭上控制。”

　　大浪淘沙？

　　近幾年，大量民營企業(yè)宣布進入汽車領域，已經(jīng)成了汽車行業(yè)一道獨特的風景：除力帆之外，還有一大批民營企業(yè)在排隊——宗申、隆鑫、美的等企業(yè)都在推進著自己的造車計劃。

　　與力帆同屬重慶“摩幫”的宗申集團的造車運動也在進行當中，但與力帆不同的是，宗申與奧克斯一樣，都是“借殼”造車。2004年12月2日，宗申以占股80%的比例，重組了安徽通寶汽車制造有限公司來制造微車。但半年多時間過去，記者在發(fā)改委所公布的汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品目錄中，依舊只能看到原有的“重慶宗申機車工業(yè)制造有限公司”的名字，卻不見新成立的公司及產(chǎn)品名稱。

　　記者致電安徽通寶，其綜合部的一位負責人表示：“新成立的公司名稱為安徽宗申汽車制造有限公司，日前已經(jīng)在當?shù)毓ど叹肿�冊完畢，但登上發(fā)改委的目錄可能還得一段時間。”宗申集團一位內(nèi)部人士說：“由于安徽通寶之前的經(jīng)營狀況不是太好，現(xiàn)在主要是在對一些瓶頸問題進行整改。”

　　其實，當初在重組安徽通寶時，就有人對宗申這種“借殼”進入汽車領域的方式提出過質(zhì)疑，因為《產(chǎn)業(yè)政策》明確禁止企業(yè)“借殼”進入汽車整車制造行業(yè)。而宗申集團副總裁李耀的解釋是：“這不會受到政策阻礙，因為從4年前生產(chǎn)汽車零部件起，宗申集團就已經(jīng)是汽車業(yè)內(nèi)企業(yè)。宗申造車非但不會受到政策阻礙，還將得到支持。”

　　但在奧克斯事件出現(xiàn)后，國家相關部門對“借殼”的態(tài)度也發(fā)生了變化。發(fā)改委有關人士此前表示：“‘借殼’造車的現(xiàn)象在汽車業(yè)內(nèi)并不鮮見，今后將考慮出臺相應措施治理，理順投資關系，防止以投機為目的的資本進入汽車業(yè)。”如此一來，我們也不得不為宗申的微車何時能登上目錄劃上一個大大的問號。

　　除宗申之外，著名家電企業(yè)美的集團也是通過“借殼”來開展造車運動的。美的集團于2003年完成了對云南客車廠和航天神州汽車廠等部分汽車廠的收購整合，按計劃將年產(chǎn)大客車3000輛。美的集團相關人士說：“美的造車計劃正在進行當中，具體細節(jié)現(xiàn)在不便對外透露。”但有消息稱，美的方面在最近的一次調(diào)整中，已經(jīng)將汽車業(yè)務排除出了一線陣營。

　　對于民企造車計劃頻頻受阻，首次入圍我國十大汽車廠家的排名的惟一的民營企業(yè)吉利或許更有發(fā)言權。吉利控股公司新聞辦的張主任說：“這個問題用李書福的話來講可能更恰當，民企造車‘早三年不行，晚三年也不行’，關鍵在于時機的把握。”