近日，關于“南汽與波導、寶騰談合作，欲轉讓新雅途”的報道“風生水起”，一時之間新雅途的前途成為媒體關注的焦點。

　　南汽與寶騰目前未有實質性的合作對話

　　據相關媒體報道，馬來西亞寶騰汽車公司自去年就已經開始與南汽談合作，主要原因是該公司受“內憂外患”所致，力圖走出馬來西亞，積極在中國和印度尋求合作對象，新雅途就是寶騰在中國的重要選擇之一。 

　　作為馬來西亞民族轎車的旗艦企業，寶騰公司過去一度受該國關稅的保護，市場占有率也曾經高達近70%。但是，隨著馬來西亞政府與一些國家簽訂了地區性自由貿易協定，尤其是去年東盟自由貿易區協議落實后，本田、日產等跨國公司愈加重視馬來西亞，馬國內汽車市場的競爭日趨白熱化。寶騰在激烈的競爭下發展乏力，表現不佳，在馬的市場占有率一路下滑到不足30%。

　　在這種情況下，寶騰要實現突破，開辟國外市場是其重要出路，而龐大的中國汽車市場無疑有巨大的誘惑力。寶騰高層日前曾公開承認，該公司一直在與數家中國汽車企業談合作事宜，浙江金華青年集團、奇瑞、南汽等均傳在其聯系名單中。

　　“據我所知，南汽現在并未與寶騰談合作�！庇浾咻氜D聯系到了一位南汽高層人士，該人士表示。據透露，南汽的確與寶騰有過接觸，但由于寶騰要求新雅途不控股不經營，希望在中國組建合資公司，以CKD方式生產目前寶騰銷量較大的Gen2和Wira車型，這與南汽高層的戰略有出入，實質性的合作談判并未展開。

　　不好賣的新雅途

　　新雅途具有純正的歐洲血統，其原型車是西班牙品牌西亞特旗下的伊比薩(IBIZA)，該車在歐洲累計銷售已超過200萬輛。但是，新雅途在中國的表現與其原型車在歐洲的表現相比，相去甚遠。

　　根據中國汽車工業協會的統計，今年一季度新雅途的銷量僅為435輛，去年1～11月新雅途的累計銷售也不過3227輛。換言之，新雅途事實上一直處于虧損狀態。

　　業內人士分析認為，新雅途雖然動力和駕駛性能在同級車中表現不錯，但由于外形硬朗、配置落后，不夠美觀時尚，直接導致了其在國內銷售情況不樂觀。雖然今年年初1.3升新車的上市擴充了產品系列，但新雅途的原型車偏舊，在當前市場競爭激烈、同檔次車型層出不窮的情況下，新雅途很難打動消費者。

　　新雅途賣不好，結果就成為了南汽的包袱。有消息稱，目前南汽集團能夠帶來較多收益的只有南汽依維柯，而且南汽希望把更多的資源投入到羅孚項目上，因此新雅途的問題不能再拖下去。

　　據傳南汽為新雅途“止血”的方法第一步就是裁員，將從原來的600多名員工減少到200人，同時也在尋求合作伙伴。而記者5月10日從新雅途方面了解到，公司仍在按照正常情況運轉，他們并未接到任何有關裁員或者與其他公司合作的通知。

　　但是，一位熟悉南汽情況的專家告訴記者，南汽的確正在與波導談合作。換言之，對于南汽第二個轎車生產基地———新雅途的未來，一切仍處于戰略討論階段。

　　南汽、波導是否能“復婚”

　　“此事我們不清楚。”波導科技綜合管理部的相關人員堅定地回絕了記者關于“南汽與波導‘復婚’”的詢問。而南汽相關負責人雖然沒有直接否認“復婚說”，但始終不肯做進一步的解釋。南京汽車界一位人士表示：“這畢竟是雙方的第二次談判合作，保持低調很自然。”

　　2003年10月，波導收購南汽無錫車身廠(新雅途前身)58%的股份，但是2004年汽車業的“寒冬”讓波導出師不利，很快撤資。隨后，波導一直謀求“單獨造車”，在2005年上半年向國家發改委遞交一份轎車立項報告，但一直沒有獲得“準生證”，波導只得轉而“曲線造車”。去年底，波導在重慶大學公開招聘20名汽車技術人員，引發媒體對其“零部件先行”策略的關注，波導繼而又收購了“橫店集團神馬汽車股份有限公司”，企圖借殼上市。據悉，波導在汽車行業的投資已經達10多億元，包括發動機、底盤在內的零部件項目的發展已經頗有眉目，二次造車勢在必行。

　　但是，波導也認識到，單憑自身的資金和技術實力很難跨越產業政策的門檻，無論是其轎車項目，還是發動機等零部件項目，獲得發改委立項難如登天。因此，若能再次聯手南汽，或許能一圓“造車夢”。于是，新雅途就成為不錯的選擇。

　　然而，南汽一位高層人士表示：“南汽不會放棄對新雅途造車批文的擁有權。”因此，波導與南汽是否能達成最終的合作，并在一些具體的問題如車型開發上以何種方式合作，以及是否能像媒體報道那樣在本月中下旬公布波導入股新雅途的消息，還都是未知數。