馬自達3(以下簡稱馬3)停產已一月有余。最近有消息說有可能在6月恢復生產，記者為此向多方求證，但當事幾方均諱莫如深，表示該話題太敏感，不好說。至今為止，對馬3被叫停的原因也莫衷一是。為什么一個車型的停產會引起如此廣泛的關注？有人說，馬3被叫停不是偶然事件，而是一個必然事件，它的背后反映出很多東西。馬3事件發生后，的確有一些問題值得我們深思。

 　　產銷分離是被叫停原因

　　為了調查清楚馬3被叫停的真正原因，記者頗費了一番功夫。馬3事件涉及到以下幾方：福特、馬自達、長安福特馬自達、一汽馬自達、國家發改委、商務部。福特、長安福特馬自達相關負責人均顧左右而言他；馬自達給記者的回答是四個字“手續不全”；一汽馬自達相關負責人不接電話。馬3是被發改委叫停的，于是記者致電發改委，一位相關負責人對記者的提問一概回答“不知道”，另一位相關負責人也不愿多談，但經過努力，記者最終得到了兩句話，“一汽馬自達銷售公司沒有賣馬3的權力”、 “好好讀讀《汽車產業發展政策》”。

　　原來如此。記者在《汽車產業發展政策》第九章營銷網絡中發現有如下兩條:“第三十四條 為保護汽車消費者的合法權益，使其在汽車購買和使用過程中得到良好的服務，國內外汽車生產企業凡在境內市場銷售自產汽車產品的，必須盡快建立起自產汽車品牌銷售和服務體系。該體系可由國內外汽車生產企業以自行投資或授權汽車經銷商投資方式建立。境內外投資者在得到汽車生產企業授權并按照有關規定辦理必要的手續后，均可在境內從事國產汽車或進口汽車的品牌銷售和售后服務活動。第三十九條 汽車生產企業要兼顧制造和銷售服務環節的整體利益，提高綜合經濟效益。轉讓銷售環節的權益給其他法人機構的，應視為原投資項目可行性研究報告重大變更，除按規定報商務部批準外，需報請原項目審批單位核準。”

　　據有關專家判斷，國家發改委叫停馬3依據的就是以上兩條。一汽馬自達銷售馬3可能缺少了長安福特馬自達的委托手續。由此可以看出，國家發改委并不支持產銷分離的方式，叫停馬3是有充分依據的。如果不深入思考，問題到此已經應該算作完全解決了。可是，如果稍加探討，一連串的問號又接連出現。

　　值得深思的幾個問題

　　編輯部近來每天都能接到幾個讀者針對此事的來電。有人問：“馬3為什么不放在一汽轎車生產，讓一汽馬自達銷售公司既賣馬6又賣馬3？這樣不就符合了馬自達進口和國產車型均在一汽馬自達銷售，符合了產銷一體的要求，關系就理順了嗎？”記者不知如何作答，這其中涉及到的跨國公司之間的利益博弈、地方政府之間的利益博弈、汽車企業之間的利益博弈，不是一兩句話就能解釋清楚的。毫無疑問，馬3放在一汽轎車生產一切皆順理成章，但現實情況并不是如此。

　　有專家對此表示憤憤不平：“馬自達就是利用了中國各利益集團之間的競爭心理，以此制衡一汽和長安，從而謀求自己的利益最大化。福特的戰略是期望靠馬自達的車型提高其中國市場的占有率，及早追上先進入中國的通用、大眾等跨國公司。但中國的汽車產業卻面臨被搞得支離破碎的危險。”也有專家對此發表不同意見：“跨國公司想賺錢的心理無可厚非，即便馬自達有上述心理，其目前在中國的發展也遇到了障礙，馬3停產它最著急。關鍵問題是為什么馬3是在投產一個月后才被叫停的？一開始就行，一個月后就不行了？這背后是不是有哪一方發表了什么意見，或者期望以此為契機，達成一個什么樣的目的？”甚至更有消費者質問：“相關部門究竟該如何管汽車，是事先批準還是事后調控？這樣管下去，汽車行業何時能成為競爭充分的行業？”而且，馬3目前的狀況也造成了各方面資源的極大浪費，這顯然不符合中央倡導的科學發展觀。

　　后兩種意見比較尖銳，也算是學者和消費者的一家之言。它卻提醒我們對以下問題進行深思：相關汽車管理部門的職能如何能夠劃分得更清晰；管理如何能夠更透明，讓企業和消費者都心服口服；如何有效引導跨國公司與國內大集團的合作朝著有利于中國汽車工業整體利益的方向發展，使合作雙方能夠雙贏。

　　馬3事件解決方式的猜測

　　我們不妨大膽地猜測一下事件可能的解決方式：一，補齊手續，馬3繼續生產；二，補齊手續，經過協調，長安福特馬自達入股一汽馬自達銷售公司，馬3繼續生產；三，再建一套銷售體系，馬3由長安福特馬自達生產、銷售；四，馬3由一汽轎車生產，由一汽馬自達銷售公司銷售。第一、二種方式顯然不是長久之計，矛盾并未解決。第三種方式是馬自達最不希望看到的，在中國有3套銷售渠道，既浪費資源又難于管理。第四種方式是一汽高興看到的，而福特和長安顯然會不樂意。

　　馬3事件如何解決，是擺在國家發改委相關部門面前的一道難題。現在各方的眼睛都在盯著國家發改委相關部門，其壓力不可謂不大。當然，也許會有第五種方式，一種體現行業管理進步、有利于中國汽車工業整體利益、跨國公司和國內大集團均樂于接受的解決途徑。