三年前，日本47歲的繪圖師小川道哉以15,800美元的價格購買了一輛新的豐田皇冠客貨兩用車，用作他去位于日本山區山形縣的辦公室的交通工具。一年以后，小川道哉遭遇了車禍，于是他將這輛撞損的車出售了。

　　這輛白色的皇冠轎車此后周游世界7,000英里，首先被運到阿聯酋迪拜的大型舊車市場，后來到了肯尼亞首都內羅畢的街頭。30歲的威爾弗雷德-加泰伊成了這輛車的新主人，他花3,400美元買了它，用來運水果和蔬菜。

　　一個圍繞日本二手車出口建立起來的、價值27億美元的行業正在蓬勃興起。隨著日本舊車市場的日趨成熟，加上發展中國家對廉價和可靠的交通工具的渴求，汽車出口行業開始出現一場新的革命。

　　在2003年前九個月，日本出口的二手車以價值計算較上年同期增長30%，達到20億美元。根據日本二手機動車出口商協會的統計，2003年從日本出口的二手車可能將創下100萬輛的記錄。這個數字與去年寶馬(BMW)新車的全球銷售量相當。

　　日本主導了舊車出口行業的原因之一是：歐盟和美國境內都有龐大的舊車市場消化二手車。在2002年，世界上最大的汽車市場--美國交易了大約4,300萬輛二手車。由于境內的舊車需求強勁，美國和歐盟都沒有必要大量出口二手車。

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　　而日本市場的特性決定了那里有大量適于出售的二手車。日本對車輛檢查既嚴格又費用高昂，這使得消費者在年老后不愿意再保留車輛。而且，在日本文化中，對購買任何二手的東西都有強烈的排斥感。

　　結果就是：滿載著廉價汽車（各種各樣的舊車，包括運動型汽車、行車里程數較高的車、撞毀的汽車、拼裝的汽車等等）的船從日本的港口出發駛向新興市場。最終，這些舊車出現在非洲、中東、亞洲和加勒比地區，對于這些地區的許多消費者來說，擁有新車還是難以企及的夢想，舊車加速了這里的汽車化進程。

　　全球的汽車工業也正在意識到舊車出口帶來的影響，一些日本品牌--特別是豐田--在首次購車的人群中確立了自己的地位。如今，在許多的非洲城市，滿眼望去都是豐田轎車，盡管其中很少有新車。這令美國的汽車制造商如坐針氈，因為發達國家汽車市場的飽和也令他們一直垂涎新的銷售市場。

　　駐新加坡的通用汽車公司亞太區發言人杰-庫尼(Jay Cooney)表示，日本的舊車出口影響到了他們公司的利潤，因為每銷售一輛舊車就意味著失去了銷售新車的機會。

　　舊車出口業的迅速興起引發了貿易摩擦。一些太平洋島嶼國家已經要求豐田公司提供幫助，停止出口成堆的垃圾車，因為當地的人們紛紛換用日本較新的二手車。澳大利亞在2002年也開始限制舊車的進口，此前新車銷售商對國會進行了游說。

　　日本二手機動車出口商協會主席佐藤博(Hiroshi Sato)在9月份訪問了孟加拉的達卡，試圖說服孟加拉延遲發布對舊車的禁令。他表示，這是他們進行說服工作的第一步，并且取得了成功。孟加拉駐日本大使館的商務顧問侯塞因-艾哈邁德(Hussain Ahmed)表示，盡管孟加拉目前還沒有放松對舊車的限制，但他們已經開始審議這項政策。

　　和小川道哉那輛皇冠一樣，二手車通常都是通過一個世界上最有效的電腦化汽車拍賣系統銷售的。舊車銷售業的領軍者USS Co.在東京運營的拍賣系統每天銷售1萬輛汽車，也就是說每4秒鐘銷售一輛。與此形成對照的是，美國仍然采用面對面的現場拍賣系統，就像拍賣小牛一樣，銷售一輛車需要3分鐘以上。

　　前不久的一天，成千上萬的購車者聚集在位于名古屋的USS拍賣場，其中包括新西蘭人、以色列人和其他外國人。舊車的照片和拍賣的報價都在四個10英尺高的屏幕上顯現。購車者通過按身前個人控制器上的按鈕來報價。在另一家拍賣行Arai Auto Auction Bayside，他們甚至為眾多的穆斯林購車者配備了祈禱用的地毯。

　　同時，越來越多的經銷商開始在辦公室和家里工作，通過衛星和互聯網連接大型拍賣場。48歲的巴基斯坦商人里斯維-卡馬爾(Rizvi Kamal)就是通過他在東京辦公室里的電腦終端來購買汽車。

　　卡馬爾是專門從事舊車出口的大約1,000名駐日經銷商之一。他每天通過按鍵對幾家拍賣行的數十輛汽車報價。過去10年內開發出來的一種評價系統令他的工作更容易，這種系統用1到4的分數給舊車做出由低到高的評估。

　　卡馬爾表示，在世界上的其他地方就做不到這一點了。他原本是出租車司機，20年前來到日本從事舊車銷售行業。

　　卡馬爾如今每個月能賣出多達90輛舊車，從售價不足1,000美元、用了10多年的Subaru Legacy轎車到價值20,000多美元的運動型汽車不一而足。這些舊車被銷售到10多個國家的消費者手中，包括英國、瑞士、秘魯等等，通常運費要額外支出800美元。卡馬爾的生意特別紅火，以至于他經常整晚不睡與客戶交易。他說，這是他的夢想。現在，卡馬爾自己購買了一輛最新款的凌志車(Lexus)。

　　根據日本二手機動車出口商協會的統計，在日本大約一半的舊車出口商都不是日本人，多數是巴基斯坦人。

　　卡馬爾做生意的方式與傳統的舊車行業有所不同。他告知客戶自己購買舊車的成本，而通過事先設定好的固定傭金（通常是950美元）贏利。如今，這種做法正在成為舊車出口行業的慣例。

　　在2002年，舊車出口商向阿聯酋運送了9萬輛汽車，因為阿聯酋在最近幾年已經成為日本舊車銷往非洲、俄羅斯和中東的中轉站。大多數舊車被運往迪拜的大型舊車市場。
為了贏得舊車業務，迪拜在機場南部的空地上修建了800萬平方英尺的市場，專門用于進口二手車。當地政府還在這里修建了數百間潔凈的銷售辦公室、一座海關大樓和一個清真寺。大約350家舊車經銷商要向政府交納用地的租金。這個市場被稱作Ducamz，意思是“迪拜轎車和汽車交易區”。

　　據當地經銷商協會的副主席穆罕默德-阿什拉夫(Muhammad Ashraf)稱，在這個市場，每天銷售的舊車多達700輛。幾乎所有舊車都是從日本進口的，幾乎全部舊車都是從迪拜運走的。阿什拉夫表示，他們的經銷商銷售的舊車70%都是豐田公司生產的。

　　同時，日本的出口商也將成千上萬部撞損的車輛運出國門。迪拜的機械師能以較低的價格修復這些車，僅占在日本國內修車費用的一小部份。由于勞動力成本高昂，日本是世界上修車費用最高的國家之一。

　　那輛先前屬于小川道哉的皇冠車就經過了大修，后來擺在迪拜C&A Motors的展區里。來自肯尼亞的加泰伊仔細察看了這輛車，并試圖把3,600美元的要價壓低到2,900美元。但據C&A一位經理稱，最后雙方以3,400美元成交。加泰伊又支付了480美元，托運人就將這輛車裝貨，經過長達一個月的旅程后，穿越了沙特阿拉伯和北非運到內羅畢。

　　加泰伊并不知道這輛車出車禍的事情，但他表示他對交易感到滿意。在返回內羅畢后，他說，這是一輛很棒的車，在國內根本無法買到。

　　日本汽車行業的管理人士表示，他們對日本舊車突然風靡海外持一種矛盾的心情。豐田公司主管國際業務的執行副總裁石阪芳男(Yoshio Ishizaka)說，他們不一定對這些舊車出口表示歡迎。他說，公司對自己的汽車銷往沒有授權服務的地區感到擔心。

　　日產汽車(Nissan)主管國際營銷的高級副總裁讓-雅克-勒高夫(Jean-Jacques Le Goff)表示，許多購買了這些舊車的消費者很可能不會再買新車了。但是，他也認為舊車的銷售有助于公司在那些地區樹立良好的形像。

　　的確，加泰伊已經表示出成為豐田汽車忠實消費者的跡象了。他說，在內羅畢崎嶇的街頭，他需要一輛值得信賴的汽車。在去年11月份他飛往迪拜打算換一輛車的時候，他只看豐田車，不看其他品牌。

　　他說，豐田車不錯，很容易找到配件。每個人都想要一輛豐田汽車。（華爾街日報）