桑塔納3000要來了。上海大眾公關部發言人稱：“現在還不能說任何數據細節。”上汽大眾華北分銷中心也只是透露桑塔納3000將在下月上市的消息。當初作為公務車出現的桑塔納2000在幾經改型后終于要改頭換面了，盡管上海大眾一廠對停產桑塔納2000沒有明確表態，但垂直轉產幾成定局。桑塔納作為老合資品牌的代表，我們自然而然的會把其品牌的未來、上海大眾的自主開發、以及桑塔納3000的出現捆綁在一起來思考。

　　老合資品牌進入換血期

　　1998年，新款桑塔納2000時代超人引起了轟動，當時的公務車仍實行“放號控辦”，排隊買車的單位數不勝數，這款車當年曾一度占到轎車市場20%的份額。人們甚至對桑塔納2000上標配的電動窗都感到新鮮。

　　然而桑2000上市不到一年，就趕上北京突然實施歐洲一號排放標準，記者親歷當時北京北方交易市場的消費者們為剛買到的新桑塔納2000吵鬧不休，原因是汽車安裝了化油器裝置上不了路，之后的桑塔納2000也一直是在政策和消費市場的變化中不斷地被動改型，而消費者也一直對這個老品牌情有獨鐘，耐心地等待。

　　中汽協會的專家說：“對桑塔納要歷史地看，當初中汽總公司談合資的時候，只有德國愿意在中國投資，人家拿來的這個平臺在當時也不算落后。作為中國現代化轎車的里程碑，桑塔納的歷史功績不容抹殺。”但一個品牌必然地要經歷成長期、成熟期和衰敗期，上世紀80年代中期的北京吉普切諾基和上海大眾桑塔納；90年代初的一汽-大眾捷達和神龍富康，其原有平臺都創造過奇跡，也都隨著新產品的涌現而走出了成熟期，在重新發掘品牌價值，除了強調零配件維修的低廉成本之外，無論哪一個廠家都無法回避老合資品牌的未來走向，消費者是不可能永遠為一款老車型掏錢的。

　　現在，神龍基本上采用新車取代、舊車淡出的方法，比如它自己就在商務會議上提出讓愛麗舍逐步取代富康；北京吉普通過大切諾基把原品牌延伸到高端，通過降價讓普通切諾基打向低端，再引入三菱兩款車，也是在力圖避免老品牌生命力減退的危險；一汽-大眾雖然至今仍強調捷達差異化的特點還無法替代，但由于寶來和捷達在南美本就是一個平臺車型，在長春又是混線生產，將來也存在逐步取代的可能性。