大眾將把奧迪A3和帕薩特B6拿到中國生產的消息已經不算新聞，然而，最近的一則傳聞讓業界愕然：有上海大眾經銷商近日透露，帕薩特B6將要在一汽大眾生產，奧迪A3則將要在上海大眾投產。如此一來，大眾在中國的產品系列將完全被打亂。記者就此傳聞進行了采訪，雖然當事者幾乎異口同聲地否定了傳聞，但大眾將新產品作為整合南北大眾的籌碼已經成為了不爭的事實。

　　帕薩特B6 南北未定

　　帕薩特B6是業界盛傳將要落戶上海大眾的新車型，難道會突然挪到一汽大眾生產？去年年底，上海市市長韓正在訪德期間出席了德國大眾與上海大眾新產品項目合作意向書的簽約儀式，上汽集團總裁胡茂元也參加了簽約。據來自上汽集團方面的消息，簽約內容涉及帕薩特汽車項目。上海大眾在目前生產帕薩特B5之外，有可能引進高檔車型帕薩特B6。上海大眾目前生產車型包括高爾、POLO、帕薩特、桑塔納等，獨缺高檔車型，上海大眾早就有引進全新高檔車型的計劃。如果帕薩特B6能夠如愿引進生產，將為上海大眾在高檔轎車市場的競爭力增添許多砝碼。

　　當記者就此向上海大眾媒體負責人求證時，該負責人則表示此事目前還沒定下來。

　　大眾汽車(中國)公關部經理葉文在接受本報記者采訪時表示，帕薩特B6在中國的投產也沒有最后確定，因為帕薩特B5賣得很好。

　　在隨后的采訪中，大眾汽車中國品牌總監沙德對記者說，帕薩特B6將很快在中國投產，大眾汽車正在做這方面的工作，但是投產時間還沒有最后敲定。帕薩特B6具體會在南北大眾間哪一家公司生產，大眾汽車也在研討中，沒有最后確定。

　　奧迪A3 來還是不來

　　一汽大眾的反應與上海大眾形成了強烈的反差。對于上海大眾流傳已久的這個消息，一汽大眾的所在地長春卻沒有任何的風吹草動。一汽大眾幾乎所有的被訪者都表示并未聽說此事。

　　一汽大眾奧迪品牌市場部部長肖敏說，除了一汽大眾，從來沒有聽說過奧迪A3還會在其他地方生產，一汽大眾奧迪部也沒有接到任何的通知，他們對此事一無所知。他還說，可以肯定新奧迪A6會繼續在一汽大眾生產，目前正處于生產籌備過程中。

　　一汽大眾北京區域經理邱明亮也表示沒有聽到過類似的消息，邱經理甚至被問得一頭霧水，他聽到此消息時先停頓了一下，然后帶著疑問的口氣說“沒有啊”。他好像是第一次聽說此事。

　　奧迪A3將在上海大眾生產的消息最早從上海傳出。當記者核實這一消息時，上海大眾媒體發言人則一臉詫異，反問記者：“一汽大眾不是有奧迪品牌部嗎？奧迪的車怎么會放到上海大眾呢？不可能的！”

　　大眾汽車(中國)公關部經理葉文在接受本報記者采訪時表示，對于坊間流傳的帕薩特B6將在一汽大眾生產和奧迪A3將在上海大眾生產一事，葉文表示可以代表大眾汽車鄭重聲明，絕對沒有此事。葉文說，任何企業沒有正式宣布的消息都是不能相信的。他說，奧迪A3的投產計劃還在研討當中，是否來中國生產還沒有定論。

　　對于奧迪A3的傳聞，沙德解釋說，奧迪A3是否來中國投產還在市場調研之中，大眾汽車要在中國對奧迪A3的市場進行充分的考察，看看這款價格不菲的小轎車是否適合中國。他肯定地說，如果奧迪A3在中國投產，生產廠商將一定是一汽大眾。

　　產品制約合資伙伴

　　上海大眾是大眾汽車在中國的第一個合作伙伴，帕薩特B5在中國投產以后，迅速成為中高檔汽車市場上的主流品牌，已經成為上海大眾的標志性產品之一。奧迪更是一度壟斷我國高檔轎車市場的品牌，雖然目前已經有寶馬和奔馳的加入，但是在公務車和商務車市場奧迪仍是獨占鰲頭，在中國也更多地被詮釋為一汽大眾的拳頭產品。

　　業內人士分析，南北大眾汽車產品系列的打亂生產并不是沒有可能。如果消息準確，那么今后上海大眾和一汽大眾的產品將怎樣銷售？也就是說不論是上海大眾還是一汽大眾，只要是大眾汽車的銷售店就都可以賣奧迪品牌和大眾品牌。

　　前段時間，上海大眾和一汽大眾剛剛在大眾汽車的全力斡旋下聯合降價，為了在中國日益激烈的汽車市場上對抗通用、福特等汽車巨頭，大眾汽車曾公開表示要在中國統一市場戰略。

　　業內人士分析說，顯然大眾汽車還在南北大眾間進行著協調，拋出奧迪A3的因素不考慮，大眾汽車對帕薩特B6在南北大眾間的游移表明大眾汽車正在使用產品來制約其在中國的兩個合作伙伴，以加速南北大眾銷售渠道的合并，并最終實現大眾在中國的統一。

　　著名車評人鐘師在接受記者采訪時表示，每個廠家肯定都要定期升級自己的產品，帕薩特B5老化了，奧迪A6也上市五六年了，都到了該更新的時候。帕薩特B6按說順理成章地可以放在上海大眾，但是奧迪A3是一款個性化的小車，既不符合中國人對高檔車的要求，也不對小型車的胃口。

　　至于大眾是否會打亂現有的產品系列，來個南北乾坤大挪移，鐘師認為可能性不大。但是大眾一定會用產品來制約兩個合資伙伴。幾年前，大眾曾借著帕薩特作為籌碼要求成立上海大眾銷售公司，算是一次牛刀小試。當合資公司的桑塔納、捷達都能獨步天下時，中方還有一點兒話語權。但競爭激烈后，新產品就成了說話的籌碼。大眾中國也能在競爭的關鍵時刻拿一把。

　　本報記者薛巖叢剛

　　記者觀點

　　中方拿什么做話語權

　　南北大眾的整合，正在朝著德國大眾希望的方向發展。在剛剛操作了南北大眾聯合降價之后，大眾開始入手從根源上整合南北大眾———打亂以前南北大眾原有的產品結構。這是南北大眾中的中方最不愿意看到的。在大眾整合的每一步中，一汽和上汽話語權實際上都在減弱。

　　但大眾整合的腳步不會停止。上海通用業績已經開始超過上海大眾，扛起國內轎車老大的旗子。迫于這種壓力，大眾急需整合“內耗”的南北大眾。大眾(中國)投資公司正在從以前的一個協調機構變身為管理機構。

　　大眾的這些舉措讓一汽和上汽兩個國內汽車巨頭感到恐懼。在希望通過資本來整合南北大眾無果的情況下，大眾轉而把目標放在產品的整合上，并且通過產品整合來實現銷售網絡的整合，最終的目標非常明確：把一汽大眾和上海大眾這兩個目前市場上的強勢企業轉化成大眾(中國)公司旗下的兩個生產工廠。

　　不論一汽還是上汽，都沒有能阻止這種整合的力量。從資本層面講，中方因為擁有50%的股權擁有一半的話語權，但大眾繞過了資本層面的整合。

　　除此之外，中方還有什么話語權？之前是銷售網絡，但從大眾(中國)成功促使南北大眾聯合降價，就能看出這個中方一直認為很強勢的話語權其實真正有決定權的還是大眾。現在，惟一有能力替中方說話的只剩下國家政策的“照顧”了。

　　事實上，上海大眾、一汽大眾在過去十多年之所以能成為國內轎車行業的老大、老二，最關鍵的就是有國家政策的“照顧”。但“照顧”十幾年后，中方在產品開發上沒有實質進步，政策反而成了中方企業賺錢的依賴。

　　現在，市場越來越開放，政策的照顧越來越小，中方的話語權也就越來越弱，在關鍵的時刻，甚至已經散失了話語權———大眾整合就是明例。

　　如果反思原因，最主要的只有一個：在合資企業中的一汽和上汽只顧賺錢了，沒有掌握或學習到關鍵的技術。事實上，技術才是企業話語權的“鐵飯碗”。韓國人學習和掌握了技術，韓國汽車企業躋身到世界強林；巴西人沒有掌握技術，巴西汽車企業就牢牢地被別人掌控在手里。