車市的低迷始于5月份上海通用“突破2005”的降價之舉，隨后南北大眾全線跟進。以后，雖然廠家公開宣布降價跟進的并不多，但隨著宏觀調控的啟動，車市便呈現低迷景象，而降價作為最有效拉動銷量的手段之一，被廠家所廣泛采用，并且多數廠家采用了通過經銷商“暗降”的方式，此后，降價與車市低迷都愈演愈烈的惡性循環便一發不可收。

　　日前國務院發展研究中心市場經濟研究所獲得的前三季度汽車市場分析報告分析認為，導致第三季度車市依然低迷的主要原因是9月份汽車廠家或明或暗的降價嚴重挫傷了消費的購買欲，反而導致變本加厲的持幣待購報復行為及對降價的無限量期待。

　　既然車市低迷都是降價惹的禍，那么，車價還會再降嗎？不妨看看記者從廠家和專家處采擷到的不同觀點。

　　陳志鑫：國產中低檔車不會再降價

　　上海大眾汽車公司總經理陳志鑫表示，除了中高檔轎車，目前國產轎車已經不可能再降價了。陳志鑫是在慶祝上海大眾成立20周年媒體見面會上發表了這個看法。

　　陳志鑫認為，消費者目前持幣待購的很大一部分原因是對明年關稅下調、進口車配額許可證的取消有過高的期望。實際上，進口配額取消的影響已經提前被消化掉了。因為據他所知，今年1月份還賣10萬元的進口車許可證，到2月份就變成了8萬元，到5月份已經跌到了2000元，到6月1日時已經不要一分錢了。

　　另一方面，雖然到明年1月1日隨關稅下降進口車價可能會降一點。他認為，消費者對完全入世可能還有誤解，以為入世后進口車就可以長驅直入，但實際上到2006年7月1日，進口小轎車的關稅只是下降到25%，而目前進口小轎車的關稅也就30%多一點，因此關稅降低后進口車價能降的空間已經不是很多。另外，關于進口車國產車合營分營還沒有定論，如果分營，進口車在國內的成本就會增加。再者，國際汽車巨頭都在國內投巨資生產國產車，為確保國產車的銷售，這些汽車巨頭不會讓進口車大批進來。

　　陳志鑫認為，國產中低檔車不會降價，不是僅指上海大眾不會，90%的汽車廠都不會，除非是不想做汽車了。

　　對于中國汽車市場的未來，陳志鑫則看好。他表示，按照歐洲中低收入每10戶人家一輛車計算，中國13億人口就算有3億個家庭，每10家一輛車就需要3500萬輛車，中國汽車市場的潛力不可謂不大。他相信，10年~20年后，中國能達到每10戶人家一輛車的水平。

　　郭謙：下一輪競爭不能主要靠降價

　　北京現代在7月份銷量出現下降勢頭后，8月份進行了試探性的促銷，9月份即正式宣布降價。結果證明降價效果不錯，在其他企業起伏不定甚至持續下滑的情況下，北現八、九、十三個月連創新高，10月份的銷量達到了16750輛，躋身國內轎車企業前四強。那么，如果銷量再出現下滑，北京現代是否還會選擇降價？

　　對此，郭謙代表北京現代在其最后一次代表北京現代接受媒體記者采訪時表示，在今年這一輪價格混戰中，車價的下調幅度太大，往年一年的降價幅度大概在6%-8%之間，但今年已經把2個6%-8%降了出去，他感覺目前轎車在國內已經不是高利潤行業，而下一輪競爭主要應該不是靠降價了。一方面幾千元的降價已經不起作用，另一方面降得太多了企業沒有利潤，董事會不會愿意。他認為，下一輪的競爭中應該靠服務來吸引客戶。

　　郭謙認為，按照目前的行情，一些車型銷量仍然堅持不降價，就是因為已經沒有空間可降了。

　　饒達：降不動的市場才會趨于穩定

　　全國乘用車聯席會秘書長饒達在通報10月份全國乘用車產銷情況時分析認為，只有等到像歐美國家那樣，車價隨著通貨膨脹而上調時，才不會再出現降價。

　　饒達認為，造成乘用車市場仍在谷底徘徊的最主要原因是9月份新一輪的降價讓利高潮。雖然各廠家都知道消費者“買漲不買跌”的心理，但是都想從別的廠家中挖出一點份額以減小產銷計劃的下調幅度，其結果是造成了用戶繼續持幣待購。誰都知道這樣降價是不適時宜的，但是眾多廠家都在這么做。由此看來，中國乘用車市場價格惡性競爭的狀態明年還將繼續。而其好處是將孕育下一波的市場高漲，但是企業的利潤率很可能將滑到國際平均水平以下，即4%-5%左右。

　　因此，饒達認為，只有大家都到了降不動的時候，市場才會趨于穩定。因此，明年汽車市場的惡性競爭也是難免的。而今年的市場大局已定，乘用車第四季度每個月的同比銷量都將是負增長，因此全年的增長幅度還要繼續下滑。由于季節性的乘用車市場高峰從11月即將開始，因此11、12月中每月環比增加1萬至2萬輛銷量不應看作是市場復蘇，而應看作正常的市場波動。壓經銷商過度地吃進庫存的現象將在12月底基本結束，明年1月份基本不會出現開門紅，這種現象將持續到明年一季度，很可能導致明年一季度銷量與今年同期相比是負增長。另外，如果宏觀調控不是硬著陸，明年全年乘用車市場絕對不會是負增長，但是增速不會大于10%。