04年無疑是中國汽車的“降價年”。降價的車型之多，范圍之廣，幅度之大，花樣之奇，在世界汽車的發展史上也可堪稱絕無僅有。甚至有神秘郵件妄言，2005年中國汽車價格將“崩盤”。進入各大汽車專業網站和門戶網站的汽車頻道，首頁上無一不有“汽車降價專區”。現在回過頭來看，汽車如此降價，利耶？弊耶？

　　從表面上來看，汽車價格的降低似乎有利于消費者，有利于汽車的普及，其實不然。從轎車的銷售數據上來分析，據全國乘用車信息聯席會的統計，2004年國產轎車銷量為224.78萬輛，同比增長13.7%。而2003年的同比增長率為66.4%。“13.7%這個數據顯然有些樂觀，由于乘用車聯席會提供的數據是不包含庫存車的，而實際上拋掉近60萬輛的庫存，中國汽車2004年的實際增長是負值�！蹦炒笮推�車公司銷售負責人一語道破天機。這就意味著消費者并沒有因為得到降價的實惠而增加了購車量，反而因為一降再降而對汽車價格體系失去了信心。從另外一個層面上來說，汽車消費和家電、房產等相比，不是一次性消費，而是一個連續的消費過程。有一個說法：買得起，用不起。養車、修車、用車的費用，以及廠家的售后服務，在很大程度上影響著消費者。買得起用不起的人，車價再低也不會去買；既買得起，又用得起的人，車價不降也會去買，只是選擇不同的檔次。所以，單純降低車價而不注重汽車消費環境的建設對消費者并沒有太大的誘惑力。

　　對廠家而言，車價的降低和庫存的增加所帶來的虧損，則是中國汽車產業發展致命的硬傷。中國汽車產業的發展長期處于緩慢狀態，1980年到2003年的24年間，中國汽車市場曾經出現過4次負增長，分別是1981年的-20%、1986年的-15.9%、1989年的-9.27%和1990年的-13.29%。此外，從1994年到1998年，中國汽車市場連續四年增長率一直維持在一位數，其中1996年增速只有1.52%。只有2002、2003年為增幅超過30%以上的超高速增長，中國汽車產業正應抓住這一時機發展自己，以便迎頭趕上并融入國際汽車發展的格局�？上г�2004年下半年又被迫急步放緩。許多廠家的降價是被動的跟風，而只有主動的降價才是汽車產業良性發展的反映。要達到主動降價這個目標，除非中國的汽車企業只剩下3-5家，在產品的質量和數量上有了質的飛躍才行。但目前，這種大規模兼并重組的條件在國內還未形成，也就是說，中國汽車產業的發展還未到鼎盛時期。與世界跨國汽車公司“6＋3”格局相比，雖然中國汽車工業在發展中涌現了以一汽、東風、上汽三大集團和北現、長安、廣本等9家獨立廠商為市場主體的中國汽車“3＋9”格局，但“6＋3”在中國的合資公司誰也沒有能力通過降價去兼并和重組另外的公司，而國內的民營汽車企業和自主品牌企業也在不斷發展壯大，也在跟著降價而不愿被“6＋3”在中國的合資公司收購。所以，2004年汽車的降價實際上是一種無序的市場行為。

　　講到這些，筆者并不是反對降價。筆者也希望車價能一降到底，中國家家都能擁有汽車。但從中國汽車產業長遠的發展來看，我們就必須看清2004年的降價到底是主動還是被動，是有序還是無序，是有利還是有弊。