總感覺馬來西亞在汽車產業上的政策，基本上相當于一個具體而微的過去時中國翻版。唯一不同的地方在于，馬來西亞缺乏中國這么大的市場和回旋余地，以及因此而導致的馬來西亞從未寄希望于市場換技術。因此，馬來西亞采取了高關稅的政策，采取了扶持國有汽車集團的政策，采取了進口許可證制度、國產化率認定制度……這些政策，幾乎都是中國過去曾經采用過的。因此完全可以預計，一旦未來外國的汽車公司排除萬難在馬來西亞設立了CKD工廠組裝造車，馬來西亞肯定也會出臺類似我國“整車認定”的政策以取代單純的國產化率認定。

　　而中國現在的情況是逐漸與國際接軌，取消了很多限制外資汽車品牌進入的壁壘，甚至讓他們獲得了“超國民待遇”，外資品牌幾乎占據了全部轎車市場。于是，仿佛徘徊在新舊兩個中國汽車產業政策中間的民族自主品牌，在馬來西亞沒有享受到摸爬滾打后得來不易的先發優勢；在國內市場，面對外資企業的步步緊逼，也是處境艱難。

　　吉利汽車在馬來西亞的項目暫停了，奇瑞在馬來西亞的項目也要暫緩；而當初，吉利們紛紛選擇出口作為一個新的增長點時，完全是被逼于國內競爭而做出的“乾坤大挪移”。

　　否則，放著國外企業趨之若鶩的龐大國內市場，有何理由將2/3以上的汽車出口？道理是淺顯的，自主品牌汽車唯一的競爭優勢在于成本低；降低成本的主要辦法則在于規模生產；但大規模生產的汽車，一旦失去了國家對外資的屏障，將無法內部消化，必然出口。這應該就是眾多自主品牌———吉利、奇瑞、長城等，不約而同將出口當做發展第二引擎的主要原因。

　　富有諷刺意味的是，馬來西亞的寶騰汽車公司，卻可以左右逢源，便宜占盡。一方面，在其國內市場，仗著國家的保護占據壟斷地位；另一方面，又效仿國際巨頭，來中國享受優惠的外資政策。就在前兩天有媒體報道說，浙江的一家民營客車企業金華青年集團已經與世界著名的英國蓮花汽車公司合資，在山東生產中高檔轎車，先期將主要采取CKD的生產方式。但卻鮮有人知道，早在1994年，寶騰集團就已經收購了蓮花汽車80％的股份。更耐人尋味的是，這個生產基地的設計產能是20萬輛，而蓮花跑車全球每年的總銷量也不過區區5000多輛，這20萬輛的產能能用來生產什么？答案明擺著———打著蓮花的旗號，生產寶騰旗下的眾多車型。因此，與其說金華青年是在與蓮花汽車合作，不如說在與寶騰公司合作。

　　外國汽車企業挺進中國輕而易舉，本土汽車企業走出國門舉步維艱！這就是中國現在的汽車市場。

　　可以作為例證的還有，2003年奇瑞敗走伊朗，主要原因也在于伊朗對國內企業的極度保護；而現在，伊朗最大的汽車公司IKCO也開始攜手金華青年集團，要在山東生產1.6L排量以上的中高檔轎車。

　　對外資品牌開放不是不好，問題在于，開放的最主要目的———市場換技術———并未達到。

　　不久前，商務部對外經濟研究院跨國公司研究中心發布的《2005跨國公司在中國報告》就披露了“皇帝的新衣”———“大量外商直接投資帶來的結果是核心技術缺乏癥”！原因在于，跨國公司在投資時，“僅僅將商品產業鏈中最沒有技術含量的組裝環節放在了中國，看重的就是中國無限供應的廉價勞動力”。

　　以“市場換技術”的神話破滅了，我們讓出了市場卻沒有得到技術。我們還有必要繼續為了開放而開放嗎？既然開放只是手段，當這個手段不再有利于追求目標時，是不是應該果斷地予以調整？