為鼓勵經濟型轎車發展，我國即將出臺經濟型轎車界定標準。其具體指標包括：發動機排量小于等于1.4L，車身外形尺寸總長小于等于4m，發動機升功率大于等于45kW/L。但這個標準讓小排量汽車遭遇了身份尷尬。

　　國內一知名汽車專業傳媒說，對于排量小于等于1.4L的轎車而言，兩廂還是三廂，成為能否滿足標準中車輛長度要求的決定性因素。因為只有這一排量的絕大部分兩廂車，才能滿足“車身外形尺寸總長小于等于4m”的要求，大多數三廂車則被拒之門外。

　　即使滿足了總長和排量兩項限值，許多人們又熟悉的小排量轎車，都無法進入經濟型轎車的行列，因為它們的發動機達不到升功率45kW/L的“最低線”。

　　以奧拓系列為例，雖然嬌小的“身材”和超低的排量(0.8L)，使其成為不少人心目中經濟型轎車的代名詞，但長安鈴木奧拓0.8L發動機升功率僅約為33kW/L，與要求的45kW/L相去甚遠。升功率無疑已經成為了入選“經濟型轎車”最大的門檻。

　　即使波羅、派力奧和飛度這些新車型，也因為升功率不夠面臨落選經濟型轎車的尷尬，因為波羅1.4L車型升功率約為39.6kW/L；派力奧1.3L車型升功率約為35.4kW/L；最遺憾的是1.3L飛度，升功率只比標準低一點兒，約為44.8kW/L。本版稿件由記者周茂勝 葉川采寫

　　“小排量”數字

　　●據統計，1月至9月，中國市場1.6L以下轎車共銷售124.09萬輛，占轎車銷售的64.17%。其中，排量小于1L系列的增幅最為顯著，截至9月底，共銷售24.87萬輛，同比增長93.69%。

　　●東歐和俄羅斯目前A0級和A級轎車占產量約90%，印度則是政府官員帶頭乘坐印度產的A級轎車，微型車同樣為日本轎車普及起過巨大作用。據中國國家信息中心的數據，2005年上半年，A00級轎車增長速度最快，其同比增長率達到了45%，而A級、A0級轎車的增長率分別為： 29.6%和6.3%。

　　●據國家信息中心的數據， 2005年上半年，以廣本飛度、AVEO、POLO、起亞千里馬為代表的緊湊型轎車增長率為6.3%，而以桑塔納3000、凱越、旗云、花冠、寶來和高爾夫等為代表的車型同比增長率為29.6%。

　　●近年來，以奇瑞、吉利、哈飛、昌河等一批民營和軍工企業為代表的國內汽車企業，扛起自主研發的大旗，走精品化的發展道路，產品不斷升級，行業集中度不斷提高。去年上半年，全國汽車市場銷售增量的90%以上是小排量汽車，增幅超過15%，市場份額近30%。去年前10個月，全國轎車銷量前10位的品牌大半是經濟型轎車，其中排量在1.0升以下的轎車銷量增長85.15%。