國產(chǎn)奔馳已經(jīng)處于輿論和現(xiàn)實環(huán)境的風(fēng)口浪尖之上，“停產(chǎn)門”事件表明中國汽車產(chǎn)業(yè)在經(jīng)過了幾十年的合資路途后，仍無法瀟灑自如地把控一個合資汽車企業(yè)。但本次奔馳事件的爆發(fā)說明，在企業(yè)內(nèi)部關(guān)系未能理順的情況下，若外部政策環(huán)境也遇到了瓶頸，那對于一個本來就強調(diào)合作的汽車合資企業(yè)而言，無疑是雪上加霜。

　　當(dāng)五一節(jié)后北京奔馳突然宣布原來負責(zé)市場銷售的副總裁周勇江將不再負責(zé)銷售業(yè)務(wù)后，幾乎所有的媒體猜測都將北奔的人事變動和產(chǎn)品的停產(chǎn)兩者之間掛上了鉤。以合資企業(yè)的普遍中外矛盾作為證明生產(chǎn)遇阻的合理性解釋。但事實是，北奔的生產(chǎn)問題和人事問題從某種意義上說是兩個并不關(guān)聯(lián)的事情。

　　以目前合資企業(yè)在商業(yè)運作方面的成熟度，企業(yè)中外方面的磨合是一個非常正常的過程。作為在產(chǎn)品、管理、技術(shù)以及思想方面都不占優(yōu)勢的中方，在合資企業(yè)中放低自身的姿態(tài)也可以說是理所當(dāng)然。此次周勇江的銷售權(quán)讓位，既可以看做是董事會人數(shù)調(diào)整后的一個正常人事變動，也可以看做作為外來“空降兵”的職業(yè)經(jīng)理人仍不能完全被原有的體系所接納。

　　但這一切，都和北奔原定的生產(chǎn)計劃進度無關(guān)。不論是中方還是德方，他們都很清楚，只有北奔的生產(chǎn)和銷售走上正軌，才有他們各自生存和發(fā)展的空間。至于話語權(quán)大小的問題，只是在保證企業(yè)正常發(fā)展情況下才需要討論的次要性問題。

　　北奔的問題在于，戴-克集團輕視了中國汽車產(chǎn)業(yè)，甚至是整個中國國家經(jīng)濟對于維護自身尊嚴的決心。去年由于受到中國商務(wù)部有關(guān)汽車零部件進口政策的限制，導(dǎo)致在華投產(chǎn)豪華車的外方汽車企業(yè)的生產(chǎn)成本居高不下，是時，奔馳和寶馬曾聯(lián)合公關(guān)商務(wù)部，希望對豪華車在中國投產(chǎn)網(wǎng)開一面，但收效甚微。為此，這些汽車巨頭希望通過更高層面來解決這些問題。

　　同時，歐盟對于進口汽車零部件政策舉行了專門的聽證會，而奔馳的母公司戴-克成為這一政策的主要支持者。戴-克希望通過國家間的貿(mào)易談判來為自己在華生產(chǎn)政策上的“網(wǎng)開一面”博得籌碼。

　　但事與愿違，事情發(fā)展的結(jié)果是，原本聲勢浩大的跨國汽車聯(lián)盟陣營在對華生產(chǎn)的具體狀況面前紛紛倒戈。寶馬總裁龐克數(shù)次以低調(diào)姿態(tài)來華以獲取相關(guān)部門的支持，至于通用和部分日系企業(yè)則更因為有龐大的國產(chǎn)需求而“投鼠忌器”，戴-克成了孤獨地“挑戰(zhàn)風(fēng)車”的“堂吉訶德”。

　　從企業(yè)層面上來說，戴-克同其他在華設(shè)廠的跨國巨頭相比，并無太大的區(qū)別，由人事變動而引發(fā)的企業(yè)矛盾只是媒體人云亦云的臆想。在中國，汽車產(chǎn)業(yè)不僅僅是一個經(jīng)濟話題，更多的時候是一個政經(jīng)話題。北奔的“停產(chǎn)門”實際上是本土化認識不高的結(jié)果。戴-克希望北京奔馳能延續(xù)奔馳品牌所體現(xiàn)出的高傲和嚴謹，但還需要學(xué)會在恰當(dāng)?shù)臅r候以恰當(dāng)?shù)姆绞健耙姾镁褪铡保�這也是打造中國式“本土化企業(yè)”的精髓所在。

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