混合動力系統其實是在一臺車內裝入了發動機和電動機兩套動力總成，路虎攬勝運動版插混的動力系統是由一臺路虎自主研發的2.0T Ingenium四缸汽油發動機和一臺位于發動機與變速箱之間的永磁同步電動機組成。

　　其中2.0T Ingenium四缸汽油發動機最大功率221kW（300PS）/5500rpm，峰值扭矩400N·m/1500-4000rpm；電動機最大功率為85kW，峰值扭矩275N·m；整車綜合最大功率297kW（404PS），綜合最大扭矩640N·m，與之匹配的傳動系統是來自于ZF的8AT變速箱。

　　本來汽車里機械所占空間已經是極盡優化之能事，再塞一套動力總成下去是否會對乘坐空間產生影響？別說，還真是有一點影響，主要是后備箱地板相比汽油版抬高一些，因為P400e并沒有像傳統的純電動車一樣將電池組排列在底盤下方，而是將它那塊13.1kWh的電池塞在了后備箱下方，這也使得后備箱地板稍稍抬高。

　　但這樣設計的好處在于，越野時不怕底盤的磕碰會傷及電池，還可以獲得更好的涉水性能，攬勝運動版插混的最大涉水深度達到了850mm，如果將電池組平鋪在底盤上的是話可就沒有這樣從容了。后備箱的空間損失倒無大礙，車內乘坐空間會變小么？

　　坐進去后發現，這臺混動版本的車內空間和汽油版完全一樣，充裕的前后排空間是那種豪華SUV該有的寬敞感，那種開闊感的差別就像是從90方的剛需三房一下踏進了360方的大平層，濃濃的都是階級差距的味道。

　　如果說這么費了老鼻子勁兒，殺死金貴的工程師們無數腦細胞，在汽油車的身體里想方設法塞了一套電驅動系統只是為了一公里剩下幾毛錢的油的話，那我真是太為這些聰明的大腦感到不值了。當然，省油的任務肯定是得先完成，根據工信部油耗顯示，路虎攬勝P400e的百公里油耗僅為2.8L，這詭異的感覺好比你看到有人點根火柴支個鍋居然就能栓涮羊肉了。

　　但真正體現這些工程師才華的地方在于，他們讓混動版的路虎更省油的同時還變得更快更強了。首先從參數來看，2.0T+電機的組合，綜合功率達到了404PS，相比更貴的汽油版車型上的3.0L V6發動機的340PS大了不少，綜合扭矩更是達到了640N·m，相比之下V6版汽油發動機的扭矩僅為450N·m。

　　更快更強的感覺其實不用看數據也完全能自己感受出來，電動機在起步時就可以輸出最大扭矩，快速的響應和開汽油車完全兩種體驗，好比同樣是點燈，開汽油車就像是點蠟燭，點亮了之后還要等火慢慢旺起來才會感覺亮堂堂的，而開電動車就像是有了電燈，一摁整個房間瞬時就亮了。

　　由于有汽油機和電動機兩套驅動系統，而平時兩套系統默認是并聯工作模式，可以簡單理解為，費油的路況電動機工作汽油機休息，費電的路況或電力不足時則是汽油機工作，當需要全力加速或大馬力輸出時，則汽油機和電動機同時工作。

　　打個比方，堵車緩行時自然是使用電機來驅動，免得發動機怠速空耗燃油；而當高速巡航時，電機耗電量大，此時采用發動機低轉速續航，可以保證低油耗又不浪費點亮。而當全力加速或需要越野脫困時，自然是兩者一共工作以達到最大綜合功率的輸出。當然，實際判斷時會更為復雜，比如在上坡時，為了避免大油門帶來的油耗浪費，系統會自動切換到電力驅動模式。

　　那如何判斷車輛處于什么工況下呢？除了常規的根據駕駛員油門開度、車速等車輛信息分析之外，路虎還開發了一套“黑科技”——PEO功能，中文可以翻譯為“預測能量優化”，根據車輛行駛路線，結合數字地圖存儲的高度數據來智能切換發動機和電動機的動力輸出（上坡時盡量使用電機），從而進一步優化油耗表現，但由于涉及到地理的勘測問題，路虎官方表示P400e在中國境內暫時無法享受這個PEO功能的服務。

　　電量允許的情況下，你還可以選擇純電驅動模式，摁下位于檔把后方的EV按鈕，就可以進入純電模式了。這個模式下開起來P400e似乎就變成了一條靜謐航行的大船，只有輕微的電流聲和風聲提醒著你現在正以不低的速度在道路上飛馳。電動機的最大功率為85kW，驅動這么大的一臺車雖然算不上吃力，但已經沒了特斯拉那種電門全開讓人頭皮發麻的加速感，倒是很適合在擁堵的上班路上，優哉游哉緩行的感覺。

　　而當使用默認的兩套系統并聯駕駛模式，你也需要很全神貫注去感受才能體會到電和油兩種動力切換的微妙結合點，日常駕駛時其實完全不用關心現在處于什么驅動狀態，給油就走剎車就停，所有復雜的判斷和后臺切換都交給車輛自己來完成，你得到的只會是一個平順的流程的駕駛過程。而走走停停中剎車、減速所回收的動能還會轉化為電能再次存儲進后備箱的電池組中。剎車的腳感和普通汽油車的相似，很線性，不會有電動車上常見的那種彈腳的感覺。

　　P400e采用了空氣懸掛，對路面的起伏和坑洼過濾得都非常到位，車內感受得到的震動很微小，配合上純電模式下的安靜，車內有一種讓人極為放松的感覺。值得一提的是空氣懸掛還可以實現在乘客上下車時降車身自動降低5cm以方便乘客上下，從這樣的小細節讓人體會到了一個豪華品牌的暖心，嗯，有錢真好。

　　路虎攬勝運動版的一大特點在于它在運動和越野之間兩頭兼顧，在賽道上它是一臺犀利刺激的運動車，來到野地里它又能搖身一變如履平地，那插電混合動力版本P400e是否繼承了這樣的特點？想要求證一番，自然就得下賽道進野地了。

　　得益于全地形反饋系統的配備，P400e可以在沙石路面、泥地、動態等多達七種不同模式中進行選擇，當然還提供自動模式，由車輛根據目前道路情況自己來選擇最適宜的響應方式，可以說有一個聰明的副駕駛在時刻幫你注意著車輛駕駛狀況，并在你可能出錯的時候幫你一把。

　　來到賽道，自然選擇動態模式，進入該模式下發動機和電機將同時工作以提供最大的綜合輸出功率，由于電動機扭矩來得更為直接迅速，所以在起步階段可以明顯感覺到它在賽道里比普通的路虎攬勝運動版來得更為犀利和直接，每一次出彎時動力銜接都更為流暢，像是一陣被加快了節奏的鼓點，每一次入彎都比上一次更有挑戰的欲望。

　　彎中的側傾抑制得非常到位，由于空氣懸掛在動態模式下將車身降低，SUV高重心的劣勢得以稍稍改善。在彎道中，車輛會根據當前車況對內側后輪做輕微的制動，以幫助車輛以更為平穩和流暢的線路通過彎道，這在賽道中的U型回頭彎中的感受尤為明顯，即使入彎速度稍快，依舊可以輕松地保持住正確的彎道內走線，對于駕駛者的容錯率很高。

　　作為一臺路虎，越野自然是不能少的本事，有了第二代的智能全地形反饋系統搭配上帶雙速分動箱管理的四驅系統，應付復雜的越野路況也是不在話下。上坡時，選擇好對應的車轍模式，穩住油門，30多度的陡坡很輕松從容地就爬上去了，電動機也會在爬坡時為車輪提供更多的扭力。下坡時則只需要開啟陡坡緩降模式，通過方向盤上的加減按鍵來控制車速，接下來就松開剎車和油門由車輛自己來完成下坡就好了。

　　空氣懸掛可以在越野時還可以將底盤進行升高，可以比正常模式提高65mm以應付復雜的地形路況。

　　因為便宜又省油？當然，如果我把這個作為正確答案的話，我就成了一個YY著皇帝頓頓吃窩頭，下地用金鋤頭的農民。雖說P400e可以算得上是路虎家族中最省油的車型了，在價位上又正好是全系的入門版本，配置還不低，如果不去細究什么混動系統，什么插電不插電的話，它都是一臺足夠有性價比的攬勝運動版。

　　如果你單程上班路程不超過20公里的話，完全可以利用純電動模式來完成每天的上下班通勤，而汽油機的存在又不會讓你覺得需要時刻擔心續航里程的問題，只要家里有充電樁的話，幾乎不用再加油了，實在是一臺完美的上下班代步工具。然而，就像我們全文開頭說的，路虎車主會在乎那點油費么？并不。

　　那更上得臺面的理由是什么呢？或許就是所謂的社會責任感了，或者說是重視社會責任感所給你帶來的那種光環和自我滿足感，就好像你為了保護動物，10萬元的預算不買鱷魚皮的愛馬仕而選了一個限量版的帆布包。對于兩種行為，前者我們叫他暴發戶，后者我們叫他貴族。

　　老板們，成為貴族的第一步，就從開混動的路虎開始如何？

（圖/文/攝：太平洋汽車網 朱志延 / 部分圖片由路虎官方提供）