【太平洋汽車網 評測頻道】就目前的情況來看，不管你是關注車市的車迷朋友，還是對汽車不感冒的吃瓜群眾，我相信“新能源汽車”一詞你們都不會陌生，大家總會在生活中或多或少地有所接觸，而其中對它們關注度最高的莫過于限牌、限購以及限行地區的消費者們。

　　今天我們測試的車輛為廣汽豐田的雷凌雙擎E+ 1.8PH V 豪華版，名字有點拗口，說白了它就是頂配版，這款車目前補貼后售價為20.08萬元（補貼前的官方建議售價為22.28萬元）。這款可以插電充電并且可以上“綠牌”的雷凌雙擎E+車型，它的產品實力會是如何？它值這個價嗎？

　　雷凌雙擎E+（插電式混動）基于雷凌雙擎（非插電式混動）開發而來，前者與后者最大的差別在于電池組上。相比起雷凌雙擎原本容量為1.31kWh的鎳氫電池，雷凌雙擎E+換裝了容量達到了10.5kWh的鋰離子電池，電芯來自于日本松下，官方宣稱雷凌雙擎E+的純電動續航里程為55km。

　　由于新車最大的變化僅在于電池組上，所以動力總成的底子仍沒有變化，雷凌雙擎E+本質上依然是豐田的第三代THS混動系統。這套動力總成由一臺1.8L阿特金森循環發動機+雙電機E-CVT變速箱+電池組所組成。

　　即便是發動機和電動機的動力參數，雷凌雙擎E+和雷凌雙擎都完全一致。

　　我的同事有一臺雷凌雙擎車型，在我測試這款雷凌雙擎E+版車型之前，我曾借他的車來感受一番，最大的感覺就是雷凌雙擎E+版的方向盤手感要比雷凌雙擎的更輕。

　　這款車的方向盤手感建立特性以舒適為主，正如我剛才所說，雷凌雙擎E+版的方向盤很輕，即便是你原地掄方向盤也毫不費勁，方向盤有著較大的虛位。

　　方向盤隨速隨角度的增益雖然是有且比較線性，但增益的幅度很小，日常市區駕駛你基本感受不到方向盤在低中速間的手感差異。到了高速階段，方向盤的手感會稍微變重一點，但依然是比較輕盈的。

　　作為一款定位明確的家用車，操控、路感、反饋都與這款車無關，如何讓駕駛者開起來更輕松、更從容才是它的訴求，所以雷凌雙擎E+更輕的方向盤手感我認為是符合車型定位的。

　　整體來說，這款車的油門反應還是值得好評的。初段的時候比較溫柔，不會像那些所謂的運動車那樣一點就竄，風格相當佛系，但假如你繼續深踩，動力就會轟然而至，并且由于動力總成調校的出色，加速過程迅猛且線性，不會給你一種很突兀的加速感。

　　雷凌雙擎E+版在0-60km/h階段的加速相當快，這能讓你在市區駕駛超車的時候非常從容且輕易，但速度往上攀升至80km/h的時候，這款車就開始有點乏力了，想要繼續加速至100km/h甚至是120km/h的話，你就需要有點耐心了。

　　動力轟然而至，而后迅速地達到峰值，就是這臺車的加速感。

　　畢竟是款家用車，雷凌雙擎的底盤調校以舒適為主，懸掛偏軟并且行程較長，對路面的細碎振動過濾得很出色，日常在鋪裝路面行駛時，基本感受不到振動。

　　在經過較大的顛簸時（如減速帶），這款偏軟的懸掛仍表現出一定的韌性而不至于太晃悠，懸掛的壓縮回彈阻尼表現適中，車內不會有太大的余震，這個表現可以給好評。

　　由于是混合動力車型，所以這款車的剎車腳感與它的純燃油版有一定的差異，尤其是在動能回收的模式之下，雖然不會有一會兒電制動一會兒機械制動的割裂感受，但仍需要一定的時間適應，不過相信我，這個剎車腳感不會讓你覺得很怪異，它還是很自然的。

　　剎車的腳感來得晚且最大制動力比較軟，想要剎得平順且無闖動的話，需要上手一段時間。基本表現是輕踩一段沒有太大的制動力反應，當你進一步深踩的時候，制動力又會隨之而來，這個剎車腳感更適合那些喜歡提前輕踩、剎車均勻且佛系的駕駛者。