【太平洋汽車網 評測頻道】說起新能源汽車，也是近幾年國家大力扶持的項目了，雖然國家補貼政策會有調整，但消費者低碳環保的出行觀隨著新能源車型的普及已經有所改變，而新能源車型主要的競爭武器“續航”也不在是難題，把更多的重心放到了優化駕駛體驗及提高充電效率身上，讓人們出行的時間成本有更效率的提升才是關鍵，那今天小編就搶先給大家帶來一個新能源車型里的新選擇-長安逸動ET，看看它與其它新能源車型相比會有什么與眾不同。

　　如果你問一個人這車開起來怎么樣？得到的第一個答復一定是“難開”或者“好開”，那我們今天的主角長安逸動ET給筆者的感受就是倆字“好開”。那么問題來了，在滿足新能源車型續航和充電效率問題后，到底什么才是所謂的“好開”呢？

　　從參數上看這臺長安逸動ET的實力似乎表現平平，沒有什么驚人之處，電機的賬面數據最大功率100千瓦（136馬力），最大扭矩245牛·米。與電機匹配的是固定齒比的單速變速箱，這也是目前大多數純電車型的固定搭配了，可靠性還是不錯的。

　　先說說加速的吧，這也是電動車相比燃油車型最不同的地方，那就是電機零遲滯及瞬間可爆發出最大扭矩的優點，會給你一個直觀的加速度感受，但這臺逸動ET或許與其它純電動車型有所不同的是，即便你切換至運動模式，當你深踩電門時也沒有那種突兀的加速感，也就是人們常說的推背感。反而我更喜歡它在中后程那種持續性，這對于日常行駛來說會更顯得友好一些，不至于讓乘客覺得不適。

　　雖然造型足夠張揚，但長安逸動ET的定位并沒有凸顯其運動屬性，所以追求提速快感的駕駛者可能會有些小失望了，但并不影響你日常行駛時的并線超車，還是會比燃油車的遲滯現象要爽快很多。

　　另一個特點就是它的NVH靜謐性表現了，電機噪音基本可以忽略，唯一需要說的就是當時速超過80km/h時會伴有少許的風噪，但這也是完全可以接受的范圍內，胎噪方面則更多的取決于路面狀況了，這就要因當時的路況而決定了。

　　轉向方面來說，結合了三種駕駛模式調節后，ECO模式轉向力度最輕盈，而運動模式下會稍有沉重感，但變化并不是很直觀，只是細微差別。三種模式下均沒有感受到方向盤的曠量過大或虛位明顯問題，指向性保持的不錯，這對于一臺家用型純電車型來說還是挺靠譜的。

　　動能回收分兩段調節，B-（弱）和B+（強）。可手動調節強弱，也可隨駕駛模式自動調節，ECO模式下，當松開電門瞬間可爆發較強的拖拽感，回收力度強勁，而運動模式下松開電門踏板，動能回收幾乎沒有，接近與N擋滑行狀態。

　　底盤調校會更多的兼顧日常行駛舒適性，但如果你激烈駕駛時仍然可以感受到底盤給你帶來的緊致感，絲毫沒有松懈，前麥佛遜式獨立懸架、后多連桿式獨立懸架的特點就是確保在高速過彎時提供了足夠支撐性，以及過濾掉路面絕大部分的多余震動，確保了舒適性的前提下讓你有較清晰的路感回饋。

　　制動較比加速的平庸會來的更直接些，剎車踏板行程很短，初段給予你的制動回饋感很強，并且在中后程仍然具備不錯的循跡性，總的來說還是值得肯定的。

　　其實續航里程并沒有什么可吐槽的地方了，配備了國內領先的“三合一電驅”， 讓其綜合工況NEDC高達405公里，基本覆蓋了日常駕駛的生活半徑。雖然我沒有對這臺車做系統的續航里程測試，但我們實際駕駛這臺車進行測試時并沒有滿電，電池剩余電量約一半左右，續航里程205km，當我們全天測試完成后，表顯仍提示剩余108km續航里程。這其中我們還進行了加速及制動測試這樣高負荷電機運轉的測試，這樣的續航里程還是足夠令人滿意的。

　　關于充電問題，我們全天的拍攝任務結束后，將車停至充電樁進行充電，快充用時46分鐘，充電總量為23.2度，產生費用為37.56元。電池容量來看，從20%-80%的電量比例來說，效率還是非常之高的，時間成本可以大幅得到提升。