【太平洋汽車網 評測頻道】第八代凱美瑞自推出以來就獲得了不少關注，它的表現讓不少人莞爾一笑：嘿，原來豐田也能造出這樣的車型。但是，作為同級別中為數不多還堅持自然吸氣的車型，在面對眾多渦輪增壓上身的選手時，難免還會有些力不從心。好在豐田也發現了這個問題，所以在2019改款車型上，凱美瑞2.0L車型換裝了新的動力總成。 

　　新款的凱美瑞2.0L車型更換首款TNGA構架下的2.0L發動機，熱效率提高至40%，功率和扭矩輸出有所提升，并且傳動系統也更換為新的CVT變速箱，這是新款凱美瑞最大的亮點。至于其它地方，新款凱美瑞的表現與舊款的表現幾乎一致，所以下面我們就以一圖流的方式簡單了解新款凱美瑞的靜態表現。

　　此前我的同事已經針對新款的凱美瑞出過實拍解析文章，如果你想了解更多關于新款新款凱美瑞的信息，可以點擊下方圖片進入相關文章。

　　在新款車型眾多升級的配置當中，2.0L車型動力系統的更換絕對是重中之重，與舊款的2.0L車型相比，最大功率增加7kW，最大扭矩增加9N·m，并且最大扭矩來的更早、更寬泛。理論上，這會在中低轉速下提供更暢快的駕駛體驗。而新更換的CVT變速箱加入了起步齒輪，在起步的時候直接有齒輪帶動，動力響應更快。

　　得益于起步齒輪的加入，新車在起步階段的加速來得更加直接，哪怕深踩油門也不會像傳統CVT變速箱那樣為了保護內部結構而限制發動機動力輸出。所以，它的起步加速感受更接近于傳統的AT變速箱。

　　另外，只要維持深踩油門這個動作，發動機轉速會一直提升到6500轉左右才會進行換擋，對應的車速也較高，但也許是為了保護CVT變速部分，從起步齒輪切換到CVT變速結構會感覺到大概有0.5秒~1秒的換擋時間。

　　由于起步齒輪的加入，所以CVT變速機構的齒比范圍可以做得更小，傳輸動力的鋼帶的角度也有所減小，這就帶來了更加快速的“換擋速度”。

　　而此時，發動機成為了拖后腿的那一部分，盡管新發動機動力參數有所增加，但是對于這臺凱美瑞來說也僅僅是夠用。在ECO和NORMAL模式下的變速箱調教太過于偏向省油，會將發動機轉速盡量壓低，但這時候發動機也提供不了足夠的輸出扭矩，所以油門前1/3行程幾乎不能提供多少加速度，此時的動力輸出非常慵懶。

　　而在SPORT模式下，發動機轉速基本都維持在3000轉以上，這時候動力表現有了很大的改善，但是高轉速低檔位的組合難免會放大油門的動作，會顯得稍微有些沖。

　　所以最暢快的駕駛方式應該是把變速箱檔位撥至M擋、使用換擋撥片換擋并將轉速保持在2000轉左右，這時候對于駕駛員的動力能夠及時響應，也不會出現油門太沖的現象。實際上，在這幾天的試駕當中，筆者用得最多的是M擋模式。

　　在懸掛調教方面，新款凱美瑞與舊款保持一致，懸掛反應迅速，支撐性也足夠強，在面對顛婆路面時，懸掛會盡量且盡快的吸收路面的震動，雖然這時候你的屁股和手會感受到路面的信息，但這并不會影響凱美瑞的舒適性，相反這些有質感的反饋會讓你感受到高級感的存在。

　　而在轉向方面，方向盤的轉向手感略微偏重一些，前段虛位并不多，打滿單側方向只需要1.25圈，指向也相當進準，由此帶來更加靈活的轉向感受。并且從方向盤上也能感覺到路面的信息，整體來說方向盤的調節對得起這幅運動的外觀。

　　擋位維持在D擋，切換到運動模式，關閉牽引力控制系統和空調，同時踩下剎車和油門，變速箱允許將轉速提升到2300轉左右。放開剎車權利起步時，車輪有很輕微的打滑，前懸掛拉伸比較明顯，最終測試的百公里加速成績為10.80秒。

100-0km/h制動測試

　　全力制動時，車身點頭現象比較明顯，后懸掛明顯拉伸，但制動力一直維持在較高的水平，最終測試的百公里剎車成績為39.86秒，比較優秀。

油耗測試

　　　　我們針對換裝了新動力總成的凱美瑞2.0S鋒尚版進行了常規的油耗測試，滿油的狀態下在跑了125.8km，其中暢通路段和擁堵路段比例約為1:1，共行駛了3小時59分，平均時速32km/h，接著我們再重新加滿從而測試真實油耗。最終消耗了8.10升汽油，經過計算實際油耗成績為6.43L/100km。

噪音測試

　　我們尋找了一塊較為空曠少車的路面進行噪音測試，用噪音儀記錄下各個速度下的分貝數，最終結果除了怠速時噪音略高一些之外，其它速度下的噪音控制得相當不錯。

　　總結：原想換裝了新動力總成的2,.0L凱美瑞會有因為CVT變速箱而導致駕駛起來會偏柔軟一些，但實際體驗下來，它的表現完全打消了我的顧慮，更有力的起步在城市駕駛中顯得游刃有余，而底盤舒適性維持了舊款上良好的表現，并且剎車測試和油耗測試的成績也比較亮眼，總體而言，換裝了新動力的2.0L凱美瑞在20萬以下這個市場吸引力更強。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 謝志敏）