【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】全新一代凌派的汽油版上市已經(jīng)有一段時間了，憑借著廣汽本田的口碑和該車出色的產(chǎn)品力，這款車的銷量向來不差，每個月怎么著也有萬輛左右的銷量，但作為一款合資緊湊型轎車，這樣的成績還遠(yuǎn)遠(yuǎn)未夠，它本應(yīng)有更大的銷售前景。于是，廣汽本田把全新一代凌派銳·混動帶來了，該車搭載了國內(nèi)首款1.5L第三代i-MMD混動系統(tǒng)，所以有著很高的關(guān)注度，那么它開起來會是怎么樣呢？

（8分鐘帶你試駕凌派銳·混動）

　　關(guān)于新車的靜態(tài)體驗(yàn)部分，我之前的同事已經(jīng)出過一篇較為詳細(xì)的實(shí)拍文章，大家不妨點(diǎn)擊下方圖片進(jìn)入鏈接了解更多。由于全新一代凌派已經(jīng)上市有一段時間，并且銳·混動車型相比起銳·T動在靜態(tài)上并無太大的變化，所以我將挑出幾個明顯的區(qū)別點(diǎn)來讓大家快速了解這款車的靜態(tài)部分。

　　廣汽本田認(rèn)為這款車不單單是臺家用車，搭載了1.5L第三代i-MMD的它還應(yīng)該有更濃郁的運(yùn)動氣息，所以駕駛這款車的時候我們可以明顯感覺到這款車在運(yùn)動性方面的努力。

　　其實(shí)對于全新一代凌派的汽油版，也即是廠家宣稱的銳·T動版本，先前大家是有點(diǎn)微詞的，不外乎的就是它先前全系搭載了1.0T三缸發(fā)動機(jī)，網(wǎng)上有很多類似“假如全新一代凌派換一套動力總成，我就買了”之類的話語，所以當(dāng)全新一代凌派宣布將推出銳·混動車型的時候，大家對其的期望值是很高的。

　　1.5L第三代i-MMD混動系統(tǒng)由一臺1.5L阿特金森循壞發(fā)動機(jī)+雙電機(jī)組成，基于小型車平臺開發(fā)而來的凌派想要塞進(jìn)一套i-MMD混動系統(tǒng)并不是件易事，但作為“空間魔術(shù)師”的本田展現(xiàn)出它極高的空間理解水平。

　　凌派銳·混動采用了更小型化、更輕量化的1.5L阿特金森發(fā)動機(jī)，再加上同樣小型輕量的動力控制單元（PCU），使得這兩者可以同時放置在發(fā)動機(jī)艙，然后把電力單元IPU放在后尾廂之內(nèi)，從而讓凌派既搭載了i-MMD混動系統(tǒng)，也保證了車內(nèi)的乘坐空間。

　　更重要的是，在大家的印象中，這種電池組放置在后尾廂中的混動車型，它的行李廂空間肯定少不了受到侵占，那凌派銳·混動又是如何既讓電池組放置在后備廂內(nèi)，又盡可能不影響它的空間的呢？

　　秘訣同樣在于“更小更輕”，本田采用了小型輕量化的鋰離子動力電池，并通過扁平化的處理，使其可以被放置在后懸掛之上，最終得到的效果是出眾的，行李廂并未受到太大的侵占，除了備胎得以保留之外，后備廂底板的下方竟還有三個較大的儲物格，不得不佩服本田在空間利用率上的功夫。除此之外，將電池組布置在后懸掛之上，也有利于平衡車輛的前后配重。

　　解決了空間布局之后，本田還需考慮混動系統(tǒng)帶來的重量問題，第一，廣汽本田為凌派銳·混動加強(qiáng)了車身部分區(qū)域的連接結(jié)構(gòu)，以加強(qiáng)車身的剛性；第二，廣汽本田為凌派銳·混動重新設(shè)定了前后懸掛和修正減震器的規(guī)格，更重要的是，新車前懸穩(wěn)定桿由實(shí)心變成空心。當(dāng)然，汽車的部件往往是牽一發(fā)而動全身，廣汽本田的優(yōu)化改良肯定不止一二處，為了讓新車在加入混動系統(tǒng)后擁有更好的操控性和舒適性，廣汽本田確實(shí)下了不少的功夫。

　　該車搭載的1.5L阿特金森發(fā)動機(jī)，最大功率80kW/6000rpm，峰值扭矩134N·m/5000rpm，熱效率達(dá)到了40.5%。電動機(jī)的總功率為96kW，總扭矩267N·m，整套動力總成的綜合最大功率為113kW。

　　該混動系統(tǒng)有三種行駛模式：

　　（1）在純電行駛模式下，電機(jī)直接驅(qū)動前輪。

　　（2）在混動模式下，發(fā)動機(jī)驅(qū)動發(fā)電機(jī)，隨后將電力輸出給行駛用電機(jī)以驅(qū)動車輛。

　　（3）在發(fā)動機(jī)行駛模式下，離合器連接，發(fā)動機(jī)直接將動力傳輸?shù)津?qū)動輪上。

　　全新一代凌派銳·混動的方向盤手感整體偏沉，在低速的時候略為輕盈，能有效減少原地挪車的疲勞，隨著速度和轉(zhuǎn)彎角度的增加，方向盤的手感會加重，增益的幅度較大，增益前后的對比還是比較明顯的，但筆者個人認(rèn)為增益的線性度能再優(yōu)化一下就更好了，因?yàn)橹虚g會有突然加重的現(xiàn)象。方向盤的回正力矩會稍稍大一點(diǎn)，以營造出更強(qiáng)的駕駛中心感。

　　當(dāng)我說這樣的方向盤手感會不會稍稍偏沉一點(diǎn)的時候，一位平時開二線豪華品牌運(yùn)動車型的同行朋友就說他很喜歡這樣的方向盤手感，也很習(xí)慣這樣的手感。筆者在訪問廣汽本田相關(guān)專家的時候，他們說在調(diào)查之后發(fā)現(xiàn)如今的消費(fèi)者或許更喜歡手感較重的方向盤，所以凌派銳·混動的方向盤手感自然就調(diào)校得偏重一點(diǎn)。

　　此外，該車的方向盤有一定的“電子味”，與路面的溝通較少，不過對于一款以家用為核心的車型來說，這樣的調(diào)校沒有問題。對于大眾消費(fèi)者而言，凌派銳·混動這樣的方向盤手感已經(jīng)做得足夠優(yōu)秀，而方向盤手感建立特性的調(diào)校向來是本田的長項(xiàng)，這款車也不會讓你失望。

　　凌派銳·混動的轉(zhuǎn)向?qū)傩灾行詭c(diǎn)轉(zhuǎn)向不足，這也是如今車市的調(diào)校主流。方向盤存有少量的虛位，由于車長和軸距的緣故，轉(zhuǎn)向的精準(zhǔn)性和車尾跟隨性的表現(xiàn)較為一般，過彎時需要帶點(diǎn)預(yù)判提前打方向盤，不過凌派銳·混動畢竟不是運(yùn)動取向，而是一款定位精準(zhǔn)的家用車，所以大可不必用運(yùn)動向的思維去評判它的轉(zhuǎn)彎特性，以筆者了解到的國內(nèi)絕大部分車主們的用車習(xí)慣和開車方式，凌派銳·混動這樣的表現(xiàn)是沒有問題的。

　　剎車踏板的調(diào)校似乎就有很大可升級的地方，踏板的腳感偏硬，踏板的行程較短，并且由于是混動車型，該車的剎車會由電制動+機(jī)械制動組成。凌派銳·混動剎車踏板的前段，雖然虛位較少，但制動力來得并不突兀，并且由于電制動的存在，所以會給你一種剎得快、剎得住的感覺，但中后段之后的電制動和機(jī)械制動的銜接做得還不算完美，動作還不夠線性自然，中后段的剎車信心反而沒有前段那么足，要稍微適應(yīng)一下。

　　凌派銳·混動的剎車腳感相比起更高階的皓影、雅閣以及奧德賽的銳·混動車型，是有些許距離的，后者們的剎車腳感更軟一點(diǎn)、剎車踏板的行程略微長一點(diǎn)、電制動和機(jī)械制動的切換更自然，堪稱是目前混動車型剎車腳感的標(biāo)桿。當(dāng)然，這不過是筆者個人的吹毛求疵，定位于合資緊湊型車的凌派銳·混動不論是價位和級別都與上述三者有不少的距離，自然就沒有可比性。整體而言，凌派銳·混動的剎車腳感放在同級別中依然是較為優(yōu)秀的存在。

　　考慮到凌派銳·混動的家用定位，這款車韌中偏軟的懸掛表現(xiàn)是可以給好評的。懸掛對于小振動的過濾非常好，車內(nèi)能感受到的振動很輕微，駕乘者都能獲得良好的乘坐舒適性，通過大振動的時候，此時該車較長的懸掛行程就起到了很好的正向效果，懸掛對沖擊起到了較好的緩沖，大大保證了車內(nèi)乘客的舒適性。

　　彈簧的釋放和回彈都具備較高的一致性，體現(xiàn)出本田在懸掛調(diào)校上深厚的功底，所以筆者經(jīng)常說，懸掛的硬件結(jié)構(gòu)并不與實(shí)際感受存在必然的關(guān)系，調(diào)校的功底是否足夠老練才是。即便全新一代凌派銳·混動的后懸掛是扭力梁，但它的舒適性和濾振性已經(jīng)勝過不少新車所謂的“后多連桿”懸掛。

　　當(dāng)然，凌派銳·混動的懸掛表現(xiàn)并非完美的，由于它的行程較長，并且以舒適性為取向，所以即便它的懸掛已經(jīng)表現(xiàn)出較高的韌性，但它在經(jīng)過連續(xù)振動或者大振動路面時，車內(nèi)的余震會相對多一點(diǎn)，自然就會有少量的車身晃動，但考慮到它家用的定位，這樣的懸掛表現(xiàn)已經(jīng)非常符合國內(nèi)消費(fèi)者們的需求，果不愧是“特供車型”，這么了解國內(nèi)的消費(fèi)者們想要什么。

　　除此之外，得益于這款車搭載的ANC主動降噪功能和優(yōu)科豪馬ADVAN dB系列輪胎，它的行駛靜謐性是值得表揚(yáng)的，即便是以較高的時速行駛，車內(nèi)的乘客們交談也無需扯著喉嚨，與剛才所提及的超高舒適性可謂是相得益彰。

　　新車靜謐性能夠提升，個中的成績要?dú)w功于新車優(yōu)化了發(fā)動機(jī)的搭載位置和支架，從而改善了發(fā)動機(jī)的傳達(dá)特性，另外該車也增加了不少的隔音材料，所以那些說本田隔音差的人，其實(shí)大可不必，此一時非彼一時，用曾經(jīng)的、固化的印象去云判斷一款車是不合理的，隨著汽車科技、材料、設(shè)計(jì)等方面的革新，車型的產(chǎn)品力當(dāng)然也會隨著時代而同步升級。

　　相比起自家的銳·T動，全新凌派銳·混動在動力性、駕駛感上的提升是巨大的。說實(shí)話，原先凌派汽油版就給了我不錯的印象，在幾次的深度體驗(yàn)過程中，我都給了凌派銳·T動較高的評價，但唯獨(dú)它當(dāng)初全系所搭載的1.0T三缸發(fā)動機(jī)，動力性只能說勉強(qiáng)夠用，至于平順性、抖動抑制和噪音的表現(xiàn)就稍稍差點(diǎn)火候了，只不過考慮到其定價、配置以及面向的消費(fèi)者時，我便釋然了。

　　產(chǎn)品按需推出是很合理的，而全新凌派銳·T動自上市以來月均破萬輛的銷量，也證明了這款車本身之優(yōu)秀，或者說是很符合當(dāng)前國內(nèi)該級別消費(fèi)者對車輛的要求。

　　讓我們把目光回到凌派銳·混動這款車身上，由于有了銳·T動車型在前，所以凌派銳·混動車型上的這套國內(nèi)首發(fā)的1.5L第三代i-MMD混動系統(tǒng)在對比之下就能給人很高的好感。

　　這套1.5L第三代i-MMD雙電機(jī)混動系統(tǒng)，相比起原本的銳·T動車型在動力性、平順性、抖動抑制以及行駛靜謐性（在NORMAL模式下）有了極大的提升，新車的動力輸出以延綿、平順為主，雖然相比起之前的期待而言，新車少了點(diǎn)躁動和澎湃，但實(shí)際上整套系統(tǒng)的表現(xiàn)依舊出色，并且由于本田這套i-MMD混動系統(tǒng)的先天優(yōu)越性，所以相比起同級別中那些僅有汽油版的車型而言，凌派銳·混動的產(chǎn)品力是鶴立雞群的，有實(shí)力、有資格能與其談笑風(fēng)生的有且僅有雷凌和卡羅拉雙擎這兩款車。

　　相信很多人都知道，本田i-MMD系統(tǒng)是電機(jī)驅(qū)動為主，發(fā)動機(jī)驅(qū)動為輔，所以理論上搭載這套系統(tǒng)的車輛在起步、加速上會有更輕快的表現(xiàn)，事實(shí)上也是如此，凌派銳·混動的起步快速迅達(dá)，油門的響應(yīng)很快，基本上屬于踩多少來多少，雖然在NORMAL模式下，動力的輸出稍稍弱了點(diǎn)，但畢竟是隨踩隨有，這個是可以給好評的，想要更好的動力表現(xiàn)，那就不妨切換到SPORT駕駛模式之上，在這個模式下，發(fā)動機(jī)會更加積極，發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速會始終維持在較高的位置，以備你的隨時調(diào)配。這個時候，整套系統(tǒng)的動力表現(xiàn)會好很多，加速性和動力響應(yīng)性都相比NORMAL模式下更上一層樓。

　　當(dāng)然，由于發(fā)動機(jī)在SPORT模式下會一直保持較高的轉(zhuǎn)速，所以發(fā)動機(jī)的噪音就比NORMAL模式下要明顯很多很多，整體表現(xiàn)給人的感覺很“興奮”，再加上在這個模式下有“模擬聲浪”這個配置，發(fā)動機(jī)的噪音再加上模擬聲浪，車內(nèi)能感覺到的噪音就很明顯了。

　　廠家宣稱這是因?yàn)檎{(diào)研顯示現(xiàn)在的消費(fèi)者們更喜歡運(yùn)動感，他們也想凌派銳·混動呈現(xiàn)出更具駕駛激情的一面，所以就加入了模擬聲浪這個配置，而這個模擬聲浪，是參考ACURA NSX的V6雙渦輪發(fā)動機(jī)的音浪制作而來的，但重點(diǎn)是，這個模擬聲浪并不能關(guān)閉。

　　全新一代凌派銳·混動的出現(xiàn)，意味著以后國內(nèi)這個級別上不再只有豐田可選，同時混動系統(tǒng)搭載于緊湊型轎車之上，那才稱得上是i-MMD混動系統(tǒng)的真正普及，雖然凌派銳·混動有些許的瑕疵，但整體而言是瑕不掩瑜，補(bǔ)充動力短板后的它在同級別中有著極強(qiáng)的競爭力，整體的產(chǎn)品力在面向它的目標(biāo)消費(fèi)人群面前可謂是綽綽有余，尤其是它那“秒殺”同級的后排空間，簡直是誘惑力十足。新車即將在6月10號公布售價，就讓我們拭目以待吧。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 徐志杭）